波音公司股東
『壹』 中國兩大飛機製造商是誰
一、主要是二大集團，國防科工委領導下的中航一集團和中航二集團。
在商用領域，二大集團主要為波音、空客代生產飛機某部件，均無單獨研發、生產商用大飛機能力。
中航一集團旗下：沈（陽）飛，成（都）飛，西（安）飛，上（海）飛；
中航二集團旗下：哈（爾濱）飛，陝飛（陝西漢中），南（昌）飛，貴（陽）飛；
二、目前，國內唯一的大飛機製造商：中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）
2008年5月，經國務院批准，公司在上海國際會議中心掛牌成立，這標志著我國自主研製大型客機的工作已正式起步。由七大股東出資190億元建立的中國商飛，將採用全球通行的「主製造商-供應商」模式，利用國內外資源推進大飛機的研發和生產，並同時擁有干線和支線飛機的製造能力。七大股東：
1、國務院國有資產監督管理委員會；
2、上海國盛（集團）有限公司；
3、中國航空工業第一集團公司；
4、中國航空工業第二集團公司；
5、中國鋁業公司；
6、寶鋼集團有限公司；
7、中國中化集團公司。
其中國資委現金出資60億元為第一大股東，上海國盛現金出資50億元為第二大股東，中國一航以現金加上旗下資產出資40億元，中航二集團、中鋁、寶鋼和中化則分別以現金出資10億元。
值得注意的是，中國商飛下屬的上飛廠、中航商飛等企業正是我國首架自主知識產權的ARJ21新支線飛機的生產和營銷企業，這就意味著，中國商飛將同時擁有支線和干線兩種飛機的研發生產能力。
三、國內五大主要飛機製造商「分羹」
中航二集團旗下的哈飛集團和陝飛集團，以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成為「大飛機」的五大主製造商。為中國大飛機提供零部件製造。
『貳』 波音賠償遇難家屬一億美元，是根據什麼規定賠錢的
這筆錢不按照任何法律標准，這筆錢是所謂的出於人道主義精神而提供的，簡單來說，意思就是這筆錢是波音公司為了平息輿論而拿出來的，為了堵住大家的嘴巴而拿出來的，為了讓質疑者不再說話人拿出來的，就是一次花錢買平安的行為。
有時候我們可能會覺得有很多大公司特別無腦，其實說來說去就是兩個詞，傲慢和利益。傲慢驅使著指他們不願意去解決問題，利益驅使著他們更不願意去解決問題，結兩者結合到一起就營造出這樣一種局面，沒有誰是愚蠢的，任何事情的背後一定有其原因。
『叄』 美國的那些什麼波音公司等是國營還是私營，還是國家控股
叫私營!!!實際上波音裡面有錯綜復雜的關系!裡面有很多共和,民主兩黨的股東!它叫戰略性企業!!波音剛成立時是由政府領導的!最大股東是政府!後來上了軌道,政府就自動退出了經營,把股權賣給了其他資本家,由他們全力經營!!經歷二戰後波音就在無敵手的情況下飛速發展,發展到現在成為世界2大航空飛機製造公司之一!它製造的飛機佔世界市場上的65%!每年利潤可以去到幾百億美元,同時其相關產業養活了美國1/5的人口!!同時美國還通過它對世界航空市場,同國際事務進行干預!!可見它多麼有價值同戰略性和作用!中國也是看中了這些優點,才啟動自主研發大型飛機項目!!!但願有一天我們能坐上我國的大飛機喇!
『肆』 介紹兩大民航巨頭：播音和空中客車
挺多的，下面的可以參考一下~！
波音737系列
波音737系列飛機是波音公司生產的雙發（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機,也是民航業最大的飛機家族。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單後波音737飛機於1964年5月開始研製，採用波音707/727的機頭和機身橫截面，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。
波音737飛機基本型為B737-100型。傳統型B737分100/200/300/400/500型五種，其中B737-100/200採用低涵道比渦噴發動機，屬於第一代波音737，B737-200在市場上大受歡迎後，1981年波音公司決定為737系列繼續設計改進型號，並裝備先進的CFM56-3渦扇發動機及電子儀表設備，逐步發展形成第二代波音737，共有－300/400/500三個基本型號，波音737問世後20年的1998年12月5日，第3000架傳統型B737出廠。傳統型B737在2000年停止生產。官方公布傳統型波音737共生產了3132架。
20世紀80年代，空中客車公司推出A320與B737爭奪市場，在1993年11月，波音公司正式啟動新一代波音737項目，以應對A320的出現，新一代波音737分600/700/800/900型四個基本型號，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發動機，並裝備新型電子儀表設備，1997年底開始交付使用，由於繼續保持著可靠性高、使用成本低的特點，深受各航空公司的青睞，被稱為賣的最快的民航客機，截止2006年3月底，只用了8年時間，新一代737系列已交付1900架。
2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。2005年12月，隨著廈門航空公司10架737-800訂單的簽署，737的銷售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美國西南航空公司慶祝第5000架波音737飛機下線，吉尼斯世界紀錄已認可波音737飛機是民用航空史上產量最多的大型民用飛機。
傳統型波音737系列介紹：
B737-100：
為基本型，裝兩台JT8D-7或-9低涵道比渦噴發動機,僅生產30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國漢莎航空公司使用,典型全經濟艙布局載客100人。目前該型號飛機已全部退出商業運營。
B737-200：
為100型的加長型；在-100的機身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飛，同年12月交付美國聯合航空使用，至1988年8月停產B737-200各型號（含19架軍用型T-43）共生產1114架，根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多種型號發動機。載客115～130名。 B737-200型號還可細分為:
B737-200：基本型,最初生產的型號；
B737-200Adv：先進型，200型生產線上第280架後，進一步改進機翼、制動系統和起落架後，形成先進型，可在機腹貨艙加裝油箱，共生產865架;
B737-200C/QC:客貨兩用型，機身和地板進行了加強。客艙加開了一個艙門。客型和貨型可以快速轉換，共生產104架。
B737-200遠程型，總燃油量增加到22598升，下貨艙後部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標准型737-200增加1200公里。
1988年8月8日，最後一架出廠的B737-200（注冊號B-2524）交付給中國廈門航空公司。
廈門航空波音737-200ADV
目前，約有500架B737-200還在運營中，部分飛機加裝了降低噪音設備，可以滿足新的噪音管制要求。
B737-300/400/500系列：
波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三種型號，波音公司在1981年3月宣布開始研製第二代737的基本型號B737-300，啟動用戶是美國合眾國航空（US Airways）和西南航空，與早期100/200型相比，最大的差別是裝備CFM56-3渦扇發動機，可降低燃油消耗、降低噪音，與200型相比，還裝有彩色氣象雷達、數字飛行管理系統和自動油門，具體型號有：
B737-300：為標准型，機身比200型加長2.64米（機翼前機身加長1.12米，機翼後機身加長1.52米，共加長2.64米），標准布局載客128人，高密度布局（30英寸間隔）載客149人，該機型於1981年3月正式開始研製，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付合眾國航空使用。
美國西南航空波音737-300
B737-400：在300型的基礎上再加長3.05米（機翼前機身加長1.83米，機翼後機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米），安裝了尾撬，起飛時保護後機身，同時由於最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。標准兩艙布局載客146人，全經濟艙159人，高密度布局載客188人，在收到美國皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的訂單後開始生產，1988年2月23日首飛，10月交付使用。
B737-500：300型的縮短型，波音公司為了更充分地佔有100座到150座中短程客機各個檔次，於1987年5月20日宣布發展737-500。將737-300的機身縮短6.7米，標准兩艙布局載客量108人，高密度布局（30英寸間隔）載客132人，最大起飛重量52163千克。首架737-500於1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。
目前波音737-300/400/500型已停止生產，共計生產1988架。
新一代B737NG(Next-Generation)系列介紹：
在波音737-300/400/500型受用戶青睞的可靠、簡單以及運營成本低的基礎上，波音公司在737-500推出後不久就宣布開始研製新一代波音737，最初型號定為B737X,在傳統型737基礎上對機翼進行重新設計，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發動機，使航程加大，巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時），可與競爭對手空中客車A320同樣具備了橫跨美國大陸的飛行能力，採用了波音777飛機最先進的數字化設計和製造技術，新一代737系列分-600/700/800/900型四個基本型號，其中B737-600/700/800對應於傳統型B737-300/400/500,700型為標准型，800型為700型的加長，600型為700型的縮短。而B737-900是在-800基礎上進一步加長機身，為更好的與空中客車A321競爭而研製的新型號。
2000年2月，波音開始提供一種先進的翼梢小翼技術，最初作為B737-800機型的選裝項目，目前，這一先進技術已應用到波音737全系列。
這種約2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飛機的航程更遠、增加有效載荷、降低油耗，2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737－800飛機在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運營。具體型號有：
B737-700：標准型，可以載客126～149名，1993年11月17日開始研製，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。
B737-800：700型的加長型，可以載客162～189名，1994年9月5日開始研製，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克·勞埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。
B737-600：700型的縮短型，可以載客110～132名，1994年9月5日開始研製，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。
波音737-700駕駛艙
B737-900：
同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競爭而發展起來的。在800型的基礎上加長2.6米，機身長達到42.1米。可以載客177～189名。於2000年8月3日首飛成功，已於2001年5月交付給美國阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。
美國阿拉斯加航空波音737-900
B737-900ER：
2005年7月18日，在與印尼獅航(Lion Air)達成60架737-900ER的銷售協議之後，波音公司正式啟動了737-900ER(延程型)項目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由於增加了一對緊急出口門和一個平的後增壓隔艙，可多搭載26名乘客，在單級客艙高密度布局下最大載客量增至215人。 737-900ER採用加固的機翼、一個雙位尾撬、對前緣和後緣襟翼系統進行改進，以及可選裝融合型翼稍小翼和輔助油箱，這些使737-900ER的起飛重量更大，航程延至5900公里，與737-800的航程相當。 預計2007年上半年開始交付。
B737-700ER: 波音737系列最新的成員，在獲得全日空兩架訂單後，在2006年1月31日正式啟動該項目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基礎上研製的普通客運型。
BBJ（Boeing Business Jets）公務機系列介紹：
1996年7月,為滿足市場需求，製造較大、更完善、航程超過6000海里的公務機。波音公司與GE公司建立合資企業波音公務噴氣飛機公司，開始波音公務機的研製開發工作，1997年10月正式啟動BBJ（Boeing Business Jets）計劃。
以新一代波音737為原型機，設計上採用了融合型翼梢小翼、有9個輔助油箱，動力裝置仍選用GE公司製造的CFM56-7系列發動機。BBJ系列的內部空間為一般遠程公務機的3倍，但價格卻只與其相近。
主要型號：
BBJ：基本型，以波音737-700為原型機發展而來，在737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強,加裝融合型翼梢小翼，航程加大,可達11480公里,並於1998年9月4日首飛。已獲得180分鍾ETOPS（雙發延程飛行）批准，可以飛更多直飛航線。
BBJ2：以波音下一代737-800飛機為原型，較之以737-700為原型的BBJ，長度增加5.85米，空間加大25%。1999年10月開始啟動該計劃，2001年3月開始交付使用。
BBJ2公務機
波音737-300/700基本數據：
波音737-300：
波音737-300三視圖
B737-300的基本技術參數：
翼展：28.9米
機長:33.4米
經濟布局載客:149人
貨艙容積：30.2立方米
最大商載:16噸
最大油箱容量：20105升
最大起飛總重:62噸
最大載重航程:2993公里
最大燃油航程:4175公里
動力裝置：兩台CFM56-3渦扇發動機（最大推力：22000磅）
波音737-700：
波音737-700三視圖
B737-700的基本技術參數：
翼展：34.3米
機長:33.6米
標准座艙布局載客:149人
貨艙容積：27.3立方米
最大起飛總重:70噸
最大油箱容量：26035升
最大燃油航程:6038公里
動力裝置：兩台CFM56-7B渦扇發動機（最大推力：24200磅）
波音737系列在中國：
1983年，中國內地民航開始引進波音737，截止2006年3月底我國內地正在運營的民航客機中，波音737系列佔了很大的比例，總數已超過370架。2005年11月，中國民航還與波音公司簽下了購買150架新一代737飛機的框架協議。
中國香港澳門地區航空公司沒有波音737；
中國台灣地區民航方面在1976年遠東航空公司和中華航空公司開始引進波音737投入運營，目前僅中華航空公司及其關聯企業華信航空公司共擁有14架波音737-800型。
廈門航空波音737-800(WL)
中國內地民航正在運營的各型號總數及擁有者如下：
(資料截止2006年3月底)
300型共131架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空 、山東航空、深圳航空
300QC型（快速改裝）、300F型共12架：中國郵政航空、揚子江快運
400型共10架： 海南航空
500型共13架：中國南方航空 廈門航空
600型共6架：中國國際航空
700型共96架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、中國聯合航空、海南航空、廈門航空、上海航空 、深圳航空、山東航空
800型共98架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空、上海航空、深圳航空、山東航空、奧凱航空
900型共6架：奧凱航空、深圳航空
涉及波音737的重大安全事件：
1986年8月22日，遠東航空公司一架波音737-200（注冊號B-2603）執行台北中正--高雄航班，起飛後不久飛機失壓空中解體，事後調查解體原因為機體有嚴重腐蝕，導致機身蒙皮破裂而解體失事。
1986年2月16日，中華航空公司一架波音737-200（注冊號B-1870）執行台北松山--馬公航班，降落馬公機場時由於起落架問題飛機復飛，復飛過程中機組操作不當，飛機墜海失事；
1989年10月26日，中華航空公司一架波音737-200（注冊號B-180）執行台北中正--花蓮航班，由於機組使用錯誤的爬升程序，導致飛機起飛後轉錯方向，撞山失事；
1990年10月2日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊號B-2510）在執行廈門--廣州航班任務途中遭遇劫機，在強行降落廣州機場過程中，機長與劫機犯在駕駛艙里搏鬥，導致飛機失控沖入停機坪，撞上兩架飛機後解體；
1992年11月24日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2523）執行廣州--桂林航班，在向桂林機場正常進近過程中，由於自動油門故障，機組未及時發現且採取了錯誤的修正措施，導致飛機滾轉，失控撞山失事；
1997年5月8日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2925）執行重慶--深圳航班，在惡劣天氣狀況下,機組違反規定強行著陸,飛機大速度俯沖接地飛機解體；
1999年6月9日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2525）執行廣州--湛江航班，在大雨天氣下降落湛江過程中，由於機組調錯氣壓基準，導致飛機接地過晚並發生重著陸，飛機最終偏出跑道，起落架折斷，飛機報廢；
2003年3月12日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊號B-2516）准備執行寧波--武漢航班，由於地面人員操作不當，導致牽引車與飛機機頭相撞，飛機報廢；
空中客車320系列簡介：
空中客車320系列是歐洲空中客車工業公司研製生產的雙發中短程150座級運輸機。空中客車公司在其研製的A300/310寬體客機獲得市場肯定，打破美國壟斷客機市場的局面後，決定研製與波音737系列和麥道MD80系列進行競爭的機型，在1982年3月正式啟動A320項目，1987年2月22日首飛，1988年3月開始投入商業運營。
空中客車320系列在設計中採用「以新制勝」的方針，大膽採用先進的設計和生產技術以及新的結構材料和先進的數字式機載電子設備。是世界上第一種採用電傳操縱系統的亞音速民航運輸機，代替了過去主要靠機械裝置傳輸飛行員指令來控制飛機的姿態和動作。同時採用側置的操縱桿代替傳統駕駛盤。機翼在A310機翼的基礎上又進行了改進．雙水泡形機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。A320系列是一種真正的創新的飛機，為單過道飛機建立了一個新的標准。
空中客車320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四種基本型號，這四種型號的飛機擁有相同的基本座艙配置，飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上四種不同的客機。同時這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強航空公司的靈活性，深受用戶的歡迎。
A320系列的成功也奠定了空中客車公司在民機市場中的地位，1994年5月，波音公司購買一架二手A320飛機陳列在西雅圖以此來激發波音員工，這可能也是空客公司的最大榮幸。
空中客車320系列主要型號：
A320：空中客車320系列的基本型號，1982年3月正式啟動研製計劃，可選裝CFM56-5或V2500兩種發動機，1987年2月22日首飛，1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。具體型號有：
A320-100：只生產21架，只有機翼油箱，航程短，有效載重量較少。
A320-200：遠程型，為生產線上第22架之後的產品，與100型的區別是採用中央翼油箱，配備翼尖小翼，增加了有效載重和航程。第一架於1988年7月交付安塞特航空公司使用。
空中客車320的駕駛艙
A321： A320的加長型，與A320相比，機身加長6.93米，增加24%的座位和40%的空間，在機翼前後各增加兩個應急出口，對機翼進行局部加長和改進，於1989年5月啟動該項目，1993年3月11日首航，同年12月17日獲歐洲適航證，1994年1月交付使用。A321是空中客車公司第一個完全通過商業籌資完成的項目，也是第一種在德國漢堡空客客車工廠進行最後組裝的空客飛機。具體型號有：
A321-100：基本型，存在航程短的不足。
A321-200：加大航程型，1995年4月啟動該項目，克服-100型航程短的不足，在後貨艙增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飛總重。具備 橫跨美國大陸的飛行能力。
港龍航空A321-200
A319： A320縮短型，在開發階段時型號為「A320M7」（minus seven fuselage frames減去7個機身隔框)，與A320相比，機身短3.73米，機翼上應急出口減少一個，機身後部散貨艙取消。由於與空客公司股東的BAE146NRA、FK100等支線客機有沖突，一度推遲研製計劃，該項目最終在1993年6月啟動，1995年8月25日首飛，1996年4月獲型號合格證，5月交付使用。A319與A321相同，在德國漢堡空客工廠進行最後組裝。主要型號有：
A319-100：基本型
A319CJ：公務機型,型號又稱為ACJ(airbus corporate jet)，客艙內部空間按公務機進行裝飾，其它與A319基本型差別很小，在貨艙格間附加油箱，航程可達到12000公里。此型號去掉附加油箱後即可以改裝成一架標準的A319客機。
A319LR：商務機型, 主要在國際航線上提供高級商務服務。A319LR和A319CJ相比機身油箱由6個減小到4個。航程達8300公里。
英國航空A319-100
A318： 是A320家族裡面最小的成員。項目起源於AE31X計劃，在1993年1997年5月15日中國航空工業總公司(AVIC)和空中客車亞洲公司(AIA)簽署AE31X支線客機項目合作協儀，新加坡、韓國方面也參與到該計劃，由於在技術轉讓以及工作分工上出現重大分歧，1998年9月空客宣布終止AE31X項目。
1999年4月26日，空客決定獨立開發A318項目，A318在開發階段時型號為「A319M5」（minus five fuselage frames減去5個機身隔框)，在研製期間A由於遭遇「911」事件，同時A318最初選用的普惠(Pratt & Whitney)PW6000渦輪風扇發動機問題，導致研製計劃不斷推遲，這也直接影響到它的銷售，包括中國國際航空公司在內的多家客戶取消訂單。
直到2002年1月15日第一架A318首飛, A318目前也可選裝CFM56-5發動機。A318在德國漢堡空客客車工廠進行最後組裝。
空中客車318
空中客車320系列在中國:
1995年，四川航空率先引進空客320客機，截止2006年3月底，中國大陸地區航空公司擁有A320系列飛機213架（不含濕租運營）。
在2005年12月5日，中國民航簽署了訂購150架A320系列飛機的框架協議。
目前運營中的A320系列所屬航空公司及架次如下:
春秋航空空客320
A320-200共120架：中國東方航空63架、中國南方航空35架、四川航空12架、中國國際航空5架、春秋航空3架、深圳航空和鷹聯航空各1架；
A321系列共19架： 中國南方航空10架、中國東方航空4架、四川航空5架；
A319共74架:中國國際航空24架、中國南方航空22架、中國東方航空11架、海南航空和四川航空各6架、鷹聯航空3架、深圳航空2架；
此外，中國香港地區的港龍航空公司運營著17架A320系列，其中11架A320，6架A321；
中國澳門地區的澳門航空公司運營著13架A320系列，其中1架A320，7架A321，5架A319；
中國台灣地區的復興航空公司運營著8架A320系列，其中3架A320，5架A321；
一，大型寬體飛機：座位數在200以上，飛機上有雙通道通行
747：波音747，載客數在350-400人左右。（747、74E均為波音747的不同型號）
777：波音777，載客在350人左右。（或以77B作為代號）
767：波音767，載客在280人左右
757：波音757，載客在200人左右
M11：麥道11，載客340人左右
340：空中客車340，載客350人左右
300：空中客車300，載客280人左右（或以AB6作為代號）
310：空中客車310，載客250人左右
ILW：伊爾86，蘇聯飛機，載客300人左右
二，中型飛機：指單通道飛機，載客在100人以上，200人以下
M82 / M90： 麥道82，麥道90載客150人左右
737 ： 波音737系列載客在130-160左右（733、735、738均 為波音737的不同型號）
320：空中客車320，載客180人左右
TU5 ：蘇聯飛機，載客150人左右
146 ：英國宇航公司BAE-146飛機，載客108人
YK2 ：雅克42，蘇聯飛機，載客110人左右
三，小型飛機：指100座以下飛機，多用於支線飛行
YN7： 運7，國產飛機，載客50人左右
AN4： 安24，蘇聯飛機，載客50人左右
SF3 ：薩伯100，載客30人左右
ATR： 雅泰72A，載客70人左右
A32：安道爾32，載客32人
『伍』 美國股市對大股東有什麼限制
《144號條例》對持有上市公司股份超過5%的大股東、公司高管、董事等關聯方以及從關聯方獲取證券者的減持行為作出了詳細規定，要求上述人士在賣出限制性證券時必須遵守慢走和披露程序。
如果你從公司關聯方獲得了限制性證券，並想向公眾出售限制性或有控制權的證券，就需要同時符合《144號條例》列出的五個條件：
首先，賣出前必須持有這些限制性證券一年，鎖定期開始於購買這些證券並足額付清時，且僅適用於限制性證券。
第二，在拋售前必須公布證券發行方的最新信息。這就意味著發行方必須編寫定期財務報表，進行提前報備。相較於我國的先減持後報備，美國的做法無疑能減少市場的拋壓。
第三，一年鎖定期滿後，每三個月可以出售的股份數額不能超過同類已發行股份的1%或四周內平均周交易量（美國三大交易所交易）的較大者。對於櫃台交易的股票，包括在OTC場外市場和粉單市場交易的只能按1%的數額出售。
第四，此類出售必須在各方面都看作是常規的交易行為。不能做廣告，經紀人不能收取高於正常水平的傭金，以防止利益輸送。
最後，美國證監會（SEC）特別突出對高級管理層、董事等內部交易的監管，要求此類人員每三個月的總交易額大於5萬美元或交易量大於5000股，須向證監會提交書面申請。
刑事方面，美國的《144號條例》規定每違規一次就處以10萬美元的罰款，情節嚴重者，還面臨著最多五年的監禁。而我國尚未對相關的刑事責任做出具體規定。
(5)波音公司股東擴展閱讀
發展歷程
美國股票市場和股票投資的200年的發展大體經歷過了四個歷史時期。
一、第一個歷史時期是從18世紀末到1886年，美國股票市場初步得到發展。
二、第二個歷史時期是從1886年——1929年，此一階段美國股票市場得到了迅速的發展，市場操縱和內幕交易的情況非常嚴重。
三、第三個歷史時期是從1929年大蕭條以後至1954年，美國股市開始進入重要的規范發展期。
四、第四個歷史時期是從1954年--，機構投資迅速發展、美國股票市場進入現代投資時代。
交易品種
1）股票 普通股和優先股上市交易的有價證券新股和股權再融資納斯達克和場外櫃台交易系統證券國際股票私人和私人投資公開股票 。
『陸』 美國波音公司這種生產方式的好處是什麼
哪種生產方式？ 但在現代社會，一個公司僅有公認的名字和遍及全球的銷售業績，並不意味著已實現全球化。如今，一個全球化公司應該成為其業務所在社區、地區乃至國家的一部分。波音要想生存、發展和繁榮興旺，就必須成為一家全球化的企業。
波音公司董事長兼首席執行官菲利浦·康迪（Phil Condit）說：「市場全球化和競爭全球化的趨勢不可阻擋。我們要想繼續創造價值，營造商機，包括為波音員工創造就業機會，就必須實現全球化。生產卓越的產品、提供完善的服務以及打開產品的銷路，還遠遠不夠。波音必須成為我們所服務的社會的組成部分。實際上，任何大企業要想在未來取得成功，都必須走全球化的道路。」
最典型的例子莫過於雀巢公司，該公司於1905年開始實施全球化策略，如今全世界幾乎每個國家都有雀巢產品在銷售。在英國，雀巢被認為是一家英國公司；在法國，它被視為法國公司；在巴西，人們則將其歸入本地公司的行列。
而事實上，雀巢是一家瑞士公司，但是喜歡雀巢速溶咖啡的美國孩子卻從不認為它是瑞士產品。雀巢成功的全球化戰略使公司的發展日新月異。作為全球最大的食品企業，雀巢的員工數量超過225000名，在世界各地擁有500家工廠。如果雀巢沒有走出瑞士，向海外尋求發展機會；或者只是外派代表銷售產品，就不可能取得今天的成就。
全球化除了要將公司的產品和服務推向市場，還要敞開大門接納新技術，聽取有著不同文化、背景和經驗的有識之士的建議。在二十世紀九十年代中期，賓士公司在阿拉巴馬州的塔城（Tuscaloosa）建起了該公司在美國的第一家汽車廠，組裝新型M級運動型多功能汽車。自投產之日起，賓士在美國的年銷售量就從1997年塔城汽車廠成立之初的122265輛，迅速攀升至2001年的206638輛。銷售的增長大部分來自M級車，2001年該型汽車的銷售量為45655輛，占賓士公司年銷售總量的22.1%。美國的這家工廠及其生產的車型取得了如此巨大的成功，以至於賓士公司已兩次對其進行擴建，並正在著手進行第三次擴建，其員工人數也將從原來的2000名增加到4000名。
塔城工廠的成功在一定程度上來源於採用新理念。總之，外國汽車製造商在美國工廠的經營與他們在本國的經營並無二致，但是在塔城工廠，賓士摒棄了傳統的勞動密集型生產方法，探索出一種將持續發展、員工參與同其它以高效率為目標的實踐相結合的生產方式。賓士在北美聘請了富有經驗的汽車業員工，建起高效的生產車間。最終，根據塔城工廠的經驗，賓士建立起了一套標准化的運營規范，並在世界各地的工廠推廣。
波音公司負責國際關系的高級副總裁托馬斯·皮克林（Thomas Pickering）說：「實現全球化的一大好處在於，企業可以更好地利用其在世界各地的生產能力和資源。好的建議不是某個國家或某個人的專利。我們要想做到最好，就必須從全世界網羅精英人才、收集好建議和採用先進技術，應用到我們的經營、產品和服務之中。」
波音的舉措
波音公司正在積極落實全球化戰略，並通過尋找新的合作夥伴、建立合資企業、兼並及收購、發展同供應商的關系以及大幅度擴大國際化經營等措施，在全球范圍內創造價值。
目前波音在全球70多個國家共有雇員近160000名。康迪預言，波音公司「在未來5年內將在其他國家採取重大的經營舉措」。
實施這項全球戰略性拓展計劃的關鍵是2001年1月組建的波音國際關系公司（Boeing's International Relations），該部門由皮克林先生領導。當時，康迪表示：「我們清楚地知道，我們必須更重視全球經營。」一年以前，他在接受《航空周刊和空間技術》（Aviation Week & Space Technology）雜志采訪時勾畫了波音全球化進程的藍圖，他說：「我認為我們已經開始步入一個全球化的、移動性的世界，這對於航空業意義深遠。」
國際關系部門的一項主要任務是組建波音新業務國家或地區的領導人隊伍，組建國家戰略小組。以往在其他國家波音沒有專門的代表整個公司的總裁，「海外」辦事處主要是一些獨立的業務部門，重點開展專項業務，如銷售或采購等，由業務人員兼任波音駐該國的負責人員。
但是這種情況正在迅速發生著變化。在過去的一年中，波音已在17個國家任命了總裁，並正在醞釀更多的人選。皮克林及其團隊正加緊挑選適當人選和精英人才。到2005年，這些熟知當地風土人情和語言的人士將領導波音在25個國家或地區的辦事處網路。
新總裁們將與業務部門一起開展工作，尋找與供應商、合作夥伴及合資企業的新合作機會，並妥善處理與波音有關的法規及政府行為。他們還將為公司的行銷活動提供建議和協助。皮克林表示，銷售還應由產品設計及生產人員負責。
這些總裁還將提高波音的知名度，擴大波音公司在所駐國家的影響。他們將積極與當地人士進行溝通，包括業界、媒體、政府、學術界及其他有關人士，與他們建立密切聯系。他們還將跨越文化習俗宣傳來自波音的信息，從而以敏銳、有效的方式開展業務。
皮克林指出，在國家戰略小組成立之後，有關專家將利用自己對所在國的了解為波音員工提供幫助，指導他們如何正確地在當地開展業務，並協助他們與重要的業務和政府部門建立聯系。
更強大、更完美的波音公司
皮克林指出，對於那些擔心將工作轉移到國外的波音美國員工來說，許多人認為波音就像一塊餡餅，將一部分業務轉移到國外就會在這塊餡餅上留下一塊三角缺口。
皮克林認為：「但是實際上，從戰略角度而言，我們正在通過在全球開展業務使這塊餡餅變得更大。這樣一來。在利潤方面股東能獲得更大的價值；在工作機會上，能給各地人們創造更多的機會。事實上，據估計在過去十年間，由於美國在世界舞台上扮演了更重要的角色，工作機會新增加了20%到30%。」
近年來，波音的幾項收購方案有力地證明，波音全球化進程的不斷推進和全球化戰略的實施，為公司及其員工帶來了極大的優勢。比如，收購澳大利亞普雷斯頓航空解決方案公司（Preston Aviation Solutions）。該公司致力於向世界各地的航空公司和機場提供完善的模擬、決策支持以及飛機簽派軟體，並在華盛頓和倫敦都設有辦事處。利用其知識財富及產品，普雷斯頓公司有望為新的波音空中交通管理集團帶來戰略上的優勢。
2000年10月成為波音子公司的傑普遜-桑德森（Jeppesen Sanderson）公司，是世界領先的飛行信息、飛行計劃服務、航空氣象服務、維護信息及航空訓練系統供應商。該公司的核心業務為導航服務，諸如航空圖和電子導航數據等，在全球航空市場中佔有85%的市場份額。傑普遜產品已成為不斷壯大的波音客戶信息服務業務的重要組成部分。該公司在美國、英國、德國、澳大利亞、中國和俄羅斯都設有辦事機構。
由於波音生產的全球化，其資源也趨向全球化。盡管由於采購的需要，波音主要的采購業務中有一部分是來自非美國客戶，但是大部分采購任務是由波音挑選高質量低成本的供應商夥伴來完成的，以此來增加企業價值，提高國際競爭力。
例如，約有400位俄羅斯工程師在莫斯科為波音工作，並與西雅圖的設計小組通過電子方式進行聯絡。在莫斯科，每天有兩個工程小組輪班工作，由於時區的差異，就能和西雅圖的設計小組一起建立起有效的連續工作循環。這樣波音不但具有了隨時隨地提供工程支持能力，而且還可彌補航空工程技術人才的不足。
新近在馬德里成立了「鬼怪」工程（Phantom Works ）研究和技術中心，使波音能夠用上歐洲正在研製的最新成果——環境和空中交通管理技術。在其他國家即將成立更多的研究和技術中心，此項計劃正在籌備當中。
波音公司的國際作用日益顯著，另一個例子就是，由波音發起在東京、倫敦、巴黎和馬德里召開的一系列國際技術峰會。預計還將有更多會議在柏林、漢城及其他地方召開。這些峰會將重要地區的決策者召集在一起，討論諸如空中交通管理、航空航天和環境、國際國防合作、未來飛機概念、先進的製造技術等重要議題，使波音領導層能與國際學術界、政府和業界領導人會面並交流意見和信息。「鬼怪」工程中心的代表、波音駐各國的領導和國家戰略小組，以及波音在倫敦的國際通信公司一起組織了這些峰會。
『柒』 深圳航空的公司簡介
深圳航空有限責任公司（以下簡稱「深航」）於1992年11月成立，1993年9月17日正式開航。股東為中國國際航空股份有限公司、深國際全程物流(深圳)有限公司，主要經營航空客、貨、郵運輸業務。截止2012年11月,深航共擁有波音747、737，空客320、319等各類型客貨機逾百架，經營國內國際航線135條。 有駐國內外營業部57個，設立了南寧、廣州、無錫、鄭州、沈陽、濟南、西安、四川、哈爾濱、泉州、福州、江西、南京等基地分公司和貨運、工貿、廣告、旅遊、配餐、酒店六個二級公司，有國際飛行學校一所，控股常州機場，與德國漢莎合資成立並控股翡翠國際航空貨運公司，與美國梅薩合資成立並控股鯤鵬支線航空公司，與香港合資成立了亞聯公務機管理公司。2005年11月，深圳航空有限責任公司完成股權轉讓，成為國內最大的民營控股航空公司。新股東提出了實現深航跨越式發展的「369」發展戰略規劃，深航進入了新的發展時期。
2006年是深航發展史上具有里程碑意義的一年，是深航實施「369」發展戰略規劃的開局之年，也是深航在安全、效益、服務、發展等方面取得驕人業績的一年。深航確立了發展戰略，形成了文化體系，進行了一系列的組織創新、管理創新、機制創新和服務創新，實施了人才引進培訓計劃，建成模擬機培訓基地一個、員工培訓中心三個、與院校合作設立研究基地三個。進軍東北、落子中原，推進了廣州、北京戰略和蘇、錫、常「金三角」戰略，積極籌建山東、西南、西安、南京分公司，初步完成了公司前期戰略發展布局，企業的內在實力和外在影響力得到了全面提升。2006年深航引進波音747、737和空客319、320飛機12架，建成生產基地3個，是深航歷史上引進飛機數量最多的一年，也是基地建設最快的一年。
2007年，深航在「創建深航羅盤管理模式，打造五星級航空運輸企業，做特色航空的領跑者」的集團目標的指引下，以創新和進取為動力，進一步加快發展速度，提升發展品質，按照「一個主體、兩個支撐、三大業務、四個板塊」的集團業務發展規劃，發展價值鏈、服務鏈產業集團，以客運為主體、客貨並舉，實施深航「369」規劃，著力推進信息化、資產運營平台建設，實現貨運、支線、公務機航空的共同發展，大力發展機場、酒店旅遊、房地產、飛機租賃等與主業相關度較大的產業板塊，實施品牌經營戰略，構建蛛網型航線網路，形成了以企業文化為旗幟，以羅盤管理為支撐，「三高一低」的核心競爭力，提前一年實現「369」發展戰略規劃的第一步目標，成為中國第五大航空集團。2005至2007年，深航主要生產經營指標以年均40%以上的速度遞增，近兩年的發展超過了前面13年的總和，2007年實現利潤6.4億元，比上年增長76.8%。
深航以「立志成為世界上最受推崇和最有價值的航空公司，推動民族航空成為世界首選」為使命，以成為「特色航空的領跑者」為願景，向世人昭示了企業的追求和責任，在中國民航由民航大國向民航強國的發展過程中貢獻自己的力量。
『捌』 波音公式的戰略模式
威廉（比爾）H.蓋茨是全球個人計算機軟體的領先供應商－微軟公司的創始人、前任董事長和 首席執行官,蓋茨的資產凈值：564 億美元。
蓋茨出生於1955年10月28日，他和兩個姐妹
一起在西雅圖長大。他們的父親William H.GatesII是西雅圖的一名律師。他們的已故母親Mary Gates曾任中學教師、華盛頓大學的校務委員以及United WayInternational的女主席。
蓋茨曾就讀於西雅圖的公立小學和私立湖濱中學，在那裡，他開始了自己個人計算機軟體的職業經歷，13歲就開始編寫計算機程序 。
1973年，蓋茨進入哈佛大學一年級，在那裡他與Steve Ballmer住在同一樓層，後者目前是微軟公司總裁。在哈佛期間，蓋茨為第一台微型計算機－MITSAltair開發了BAS IC編程語言。BASIC語言是John Kemeny和Thomas Kurtz於六十年代中期在Dartmouth學院開發的一種計算機語言。
三年級時，蓋茨從哈佛退學，全身心投入其與童年夥伴Paul Allen一起於1975年組建的微軟公司。他們深信個人計算機將是每一部辦公桌面系統以及每一家庭的非常有價值的工具，並為這 一信念所指引，開始為個人計算機開發軟體。
蓋茨有關個人計算機的遠見和洞察力一直是微軟公司和軟體業界成功的關鍵。蓋茨積極地參與微軟公司的關鍵管理和戰略性決策，並 在新產品的技術開發中發揮著重要的作用。他的相當一部分時間用於會見客戶和通過電子郵件與微軟公司的全球雇員保持接觸。
在蓋茨的領導下，微軟的使命是不斷地提高和改進軟體技術，並使人們更加輕松、更經濟有效而且更有趣味地使用計算機。微軟公司 擁有長期的發展戰略，這一點可以從本財政年度26億美元的研究與開發投資中得到反映。
1995年，蓋茨編寫了《未來之路書》，在書中，他認為信息技術將帶動社會的進步。該書的作者還包括微軟公司首席技術官Na than Myhrvold以及PeterRinearson，它在《紐約時報》的最暢銷書排名中連續7周位列第一，並在榜上停留了18周 之久。
《未來之路》在20多個國家出版，僅在中國就售出40多萬冊。 1996年，為充分利用Internet所帶來的新的商機，蓋茨對微軟進行了戰略調整，同時，他又全面修訂了《未來之路》，在新 版本中，他認為互動式網路是人類通訊歷史上一個主要里程碑。再版平裝本同樣榮登最暢銷排行榜。蓋茨將其稿費收入捐給了一個非盈利 基金，用於支持全世界將計算機與教學相結合的教師。
除計算機情結之外，蓋茨對生物技術也很感興趣。他是ICOS公司的董事會成員以及英國Chiroscience集團及其位於 華盛頓州的全資子公司-ChiroscienceR&D公司?前身是DarwinMolecular）的股東。他還創立 了Corbis公司，該公司正在開發全球最大的可視化信息資源之一，提供全球公共與私人收藏的藝術和攝影作品的綜合性數字文檔。 蓋茨還與蜂窩電話的先驅者CraigMcCaw共同投資了Teledesic公司，該公司雄心勃勃地計劃發射數百個近地軌道衛星 ，為全世界提供雙向寬頻電信服務。
在微軟公司上市的12年時間里，蓋茨已向慈善機構捐獻8億多美元，包括向蓋茨圖書館基金會捐贈2億美元，以幫助北美的各大圖 書館更好地利用信息時代帶來的各種新技術。1994年，蓋茨創立了William H.Gates基金會，該基金會贊助了一系列蓋茨本人及其家庭感興趣的活動。蓋茨捐獻的四個重點領域是：教育、世界公共衛生和人 口問題、非贏利的公眾藝術機構以及一個地區性的投資計劃-Puget Sound。
蓋茨1994年1月1日與Melinda French Gates結婚，他們有一個孩子Jennifer Katharine Gates,1996年出生。蓋茨是一個讀書迷，而且很喜歡打高爾夫和橋
『玖』 波音公司前五大股東
截止到2020年8月，網上並沒有關於波音公司的股東資料，也無從而知。
波音公司的創始人是威廉·愛德華·波音，是美國的一位飛機設計師和航空企業家，1916年創辦波音公司，30年代大蕭條後，波音公司被美國政府拆分為三塊，他也退休離開了公司。1956年在西雅圖逝世。
作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著太空梭和國際空間站。波音公司還提供眾多軍用和民用航線支持服務，其客戶分布在全球90多個國家。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。
(9)波音公司股東擴展閱讀：
波音公司的總部位於芝加哥，在美國境內及全球70個國家共有員工超過17萬。員工中超過14萬人擁有大學學歷，其中近3.5萬人擁有更高學歷，他們來自全球約2,700家大學，幾乎涵蓋了所有商業和技術領域的專業。
波音公司下設兩個業務部門：波音民用飛機集團（BCA）和波音防務、空間與安全集團（BDS）。支持這兩大業務部分的有：提供全球融資服務的波音金融公司，為全球的波音機構提供各種服務的共用服務集團，以及開發、收購、應用及保護創新性技術和流程的波音工程、運營和技術部。
『拾』 波音(中國)投資有限公司招聘信息,波音(中國)投資有限公司怎麼樣
數據來源：以下信息來自企業徵信機構，更多詳細企業風險數據，公司官網，公司簡介，可在釘釘企典 上進行查詢，更多公司招聘信息詳詢公司官網。
• 公司簡介：
波音(中國)投資有限公司成立於2005-06-17,注冊資本null,法定代表人是庄博潤（JOHN WILLIAM BRUNS）,公司地址是北京市朝陽區工體北路甲2號盈科中心A座16層、17層和18層,統一社會信用代碼與稅號是911100007178562288,行業是投資與資產管理,登記機關是北京市工商行政管理局,經營業務范圍是一、在國家允許外商投資的領域依法進行投資；二、受其所投資企業的書面委託（經董事會一致通過），向其所投資企業提供下列服務；1、協助或代理其所投資的企業從國內外采購該企業自用的機器設備、辦公設備和生產所需的原材料、元器件、零部件和在國內外銷售其所投資企業生產的產品，並提供售後服務；2、在外匯管理部門的同意和監督下，在其所投資企業之間平衡外匯；3、為其所投資企業提供產品生產、銷售和市場開發過程中的技術支持、員工培訓、企業內部人事管理等服務；4、協助其所投資企業尋求貸款及提供擔保；5、在國內外市場以經銷的方式銷售其所投資企業生產的產品；6、在其所投資企業提供運輸、倉儲等綜合服務。三、在中國境內設立科研開發中心或部門，從事新產品及高新技術的研究開發，轉讓其研究開發成果，並提供相應的技術服務。四、為其投資者及其關聯公司提供相關的咨詢服務。五、承接其母公司、關聯公司和其他境外公司的服務外包業務。六、通過傭金代理（拍賣除外）和批發方式在國內銷售其進口及在國內采購的商品；特殊商品及以零售和特許經營方式銷售的，應符合相關規定。七、以代理、經銷或設立出口采購機構（包括內部機構）的方式出口境內商品。八、購買所投資企業生產的產品進行系統集成後在國內外銷售。九、為其所投資企業的產品的國內經銷商、代理商、以及與投資性公司、其母公司或其關聯公司簽有技術轉讓協議的國內公司、企業提供相關的技術培訓。十、在其所投資企業投產前或其所投資企業新產品投產前，為進行產品市場開發，從其母公司進口與其所投資企業生產產品相關的母公司產品在國內試銷。十一、委託境內其他企業生產/加工其產品或其母公司產品並在國內外銷售。十二、為其所投資企業提供機器和辦公設備的經營性租賃服務，或依法設立經營性租賃公司。十三、在航空領域內提供售後服務，培訓、咨詢服務、及軟體服務。十四、參與有對外承包工程經營權的中國企業的境外工程承包。十五、在中國市場銷售（不含零售）其進口的母公司產品。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後依批準的內容開展經營活動。）,波音(中國)投資有限公司工商注冊號是100000400011247
• 分支機構：
• 對外投資：
上海波音航空改裝維修工程有限公司,法定代表人是Michael Fleming,出資日期是2006-06-29,企業狀態是在營（開業）,注冊資本是13500.00萬,出資比例是35.30%
• 股東：
波音(亞太)投資有限公司,出資比例100.00%,認繳出資額是4765.000000萬
• 高管人員：
克里斯托弗沃特在公司任職董事
肖祿民在公司任職董事
庄博潤(JOHN WILLIAM BRUNS)在公司任職經理
庄博潤(JOHN WILLIAM BRUNS)在公司任職董事長