鷹廈線k6

1. 鷹廈鐵路目前狀況如何，何時可以通車

今天鷹潭~資溪段已壓道通車，其中K37、K51等塌方嚴重地段搶修難度大，所耗時間較長，鐵路部門24小時不斷搶修，後勤由鷹潭行車公寓負責，現場搶修人員人均工作時間每天在18小時以上。這一段滑坡點也較多，有多台挖機配合，進度較快。後期困難在資溪~大關山之間，這里塌方深度達60米，預計需2天後全線工務通車，但接觸網及電纜等至少需15天才能全部修復，目前大部分站靠大型發電機實現信號供電。且仍需限速45KM/H左右。全部正常通車至少需一個月。後期水害治理補強工作仍任重道遠。希望廣大旅客諒解。
一線搶修人員之一

2. 為什麼鷹廈線會被列入「一五」計劃 急求！！！！！！

是的，，，，

3. 寶成鐵路和鷹廈鐵路的建成標志著哪兩個省結束了不通火車的

四川(寶成線）和福建（鷹廈線）

4. 鷹廈鐵路建於什麼時期

鷹廈鐵路
[編輯本段]簡介
鷹廈鐵路，又稱鷹廈線，是中國東南部地區重要的鐵路干線。它北起江西鷹潭，在贛閩兩省邊境地區穿越武夷山地後，沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到達南平附近的外洋車站，線路折向西南，順著閩江另一條支流沙溪谷地修築。然後在永安附近改向東南，穿越戴雲山脈，進入閩南的九龍江流域，沿江而下，經過集美和廈門兩道海堤,到達廈門，全長705公里(含漳州支線11公里)。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯，在南平市的外洋站與外福鐵路相交。鷹廈鐵路於1953年1月，由鐵道部中南設計分局進行設計，1954年由鐵道兵和當地民工動工興建，1957年竣工通車，曾經長期是進入福建的唯一鐵路線。其南段沿江修建，地勢險要，北段崇山峻嶺坡陡彎急（最小半徑250米,最大坡度超過千分之22），途經地區多山且雨頻，因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故。 全線共有橋梁173座、涵渠1775座、隧道88座，總長63534米，其中最長的大禾山隧道長1460.3米。
鷹廈鐵路初建為戰備線，線路技術標准低。隨著中國改革開放的深入和福建省經濟的迅猛發展，運能與運量的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為全國鐵路有名的限制口。為此，經國務院批准，國家計委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達鐵道部執行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項目。之後，這項工程被列為國家「七五」、「八五」期間的重點建設項目，成為全國鐵路建設「中取華東」和「再取華東」戰役的重要組成部分。
鷹廈線1986年8月26日正式動工，進行電氣化建設。根據國家「分期建設，分段開通，分期取得效益」的要求，整個工程分4期4段(依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里)進行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前後歷時7年4個月。擔負這項工程的建設單位為上海鐵路局及受其委託具體負責建設任務的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設計單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測設計院、鐵道部通信信號公司北京設計研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關單位以及閩贛兩省電力建設部門等。
鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其餘為技術改造投資。1990年總概算調整為56331萬元。

5. 鷹廈線邵武至來舟段中途都經過哪些站

經過邵武站、下王塘站、曬口站、吳家塘站、官墩站、大竹站、拿口站、衛閩站、陳坊站 、富文站、埔上站、吉舟站、五里亭站、順昌站、潘坊站、洋口站、建西站、峽陽站 、梅照站、照口站、王富站、來舟站
目前七班車，其中k307和k243在中間不停車辦客，其他車次在順昌站停車辦客

6. 南昌到福州的k1267次列車是走鷹廈線嗎

不是的，南昌到福州的K1267次列車走的不是鷹廈線，而走的是西起江西南昌縣向塘鎮、東至福建莆田市的向莆鐵路，從南昌西站發車，沿途停靠泰寧站、三明北站，到達福州站。

7. 到福州的火車為什麼不走鷹廈線

到福州有兩條鐵路，一條是「來福線」，一條是「溫福線」。
溫福線是溫州到福州的高速鐵路，這條鐵路是東線從浙江進福建，終點是福州。
來福線是西線從江西鷹譚到福建的鐵路。
到什麼是「鷹廈線」所謂鷹廈線就是從江西鷹潭到福建廈門的鐵路，從鷹廈線到福州的鐵路是從鷹廈線中間南平市有個叫「來舟」的地方引出一條支線叫「來福鐵路」直接到福州。

8. 福州鐵路分局的介紹

福州鐵路分局隸屬上海鐵路局管轄，局址在福建省福州市晉安區沁園支路49號，郵編350013。分局管轄福建省內的全部國有鐵路，尚有72公里在江西省境內（鷹廈線余家站以南），是全國鐵路網東南部的一個盡頭式分局，與上海鐵路局南昌鐵路分局（今南昌鐵路局）在鷹廈線K6+650交界，與武夷山鐵路有限責任公司在橫南線K249+843交界，與泉州鐵路有限責任公司在漳泉線K2+000交界，與龍岩鐵路有限責任公司在漳龍線K1+500交界。管內氣候屬亞熱帶季風性濕潤氣候，年平均氣溫24攝氏度，年平均降水量為800-1900毫米，夏秋之際多台風，常有暴雨造成線路病害。線路所經地形為東南沿海的丘陵區，山巒起伏，河流縱橫，河谷盆地穿插其間，鷹廈、外福兩大幹線，大部分沿閩江、九龍江的干支流河谷而行。

9. 寶成鐵路和鷹廈鐵路的建成標志著哪兩個省結束了不通火車的歷史

寶成鐵路、鷹廈鐵路打破了四川、福建兩省不通火車的歷史。

10. 鷹潭至廈門這條鐵路是什麼時候貫通的

鷹廈鐵路，又稱鷹廈線，是中國東南部地區重要的鐵路干線。它北起江西鷹潭，在贛閩兩省邊境地區穿越武夷山地後，沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到達南平附近的外洋車站，線路折向西南，順著閩江另一條支流沙溪谷地修築。然後在永安附近改向東南，穿越戴雲山脈，進入閩南的九龍江流域,沿江而下,經過集美和廈門兩道海堤,到達廈門，全長705公里(含漳州支線11公里)。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯,在南平市的外洋站與外福鐵路相交。鷹廈鐵路於1953年1月,由鐵道部中南設計分局進行設計,1954年由鐵道兵和當地民工動工興建，1957年竣工通車，曾經長期是進入福建的唯一鐵路線。

其南段沿江修建,地勢險要,北段崇山峻嶺坡陡彎急（最小半徑250米,最大坡度超過千分之22），途經地區多山且雨頻，因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故。 全線共有橋梁173座、涵渠1775座、隧道88座,總長63534米,其中最長的大禾山隧道長1460.3米。
鷹廈鐵路初建為戰備線,線路技術標准低。隨著中國改革開放的深入和福建省經濟的迅猛發展，運能與運量的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為全國鐵路有名的限制口。為此，經國務院批准，國家計委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達鐵道部執行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項目。之後，這項工程被列為國家「七五」、「八五」期間的重點建設項目，成為全國鐵路建設「中取華東」和「再取華東」戰役的重要組成部分。
鷹廈線1986年8月26日正式動工，進行電氣化建設。根據國家「分期建設，分段開通，分期取得效益」的要求，整個工程分4期4段(依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里)進行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前後歷時7年4個月。擔負這項工程的建設單位為上海鐵路局及受其委託具體負責建設任務的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設計單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測設計院、鐵道部通信信號公司北京設計研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關單位以及閩贛兩省電力建設部門等。
鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其餘為技術改造投資。1990年總概算調整為56331萬元。