航行情報系統

① 航空大學里交通運輸工程（空中交通管制、飛行簽派、航行情報）是做什麼的

空中交通管制就是空域管理，管理飛機的起降，滑行等。
飛行簽派是航空公司的部門，作用是在每一架次該航空公司飛機起飛前，將簽派單發到機長手上，這其中包括飛行航線，巡航高度，備降機場和必要的機場航圖等等。
航行情報部門是機場的部門，作用是整理機場的情報，這些情報包括跑道數據，氣象數據等等。這些情報在整理好後，機組可以通過ATIS頻率收到，以便於了解機場當前的情況和氣象狀況。

② 中國民航航行通告處理系統

航行通告處理系統包括一級中心、二級中心和遠程節點用戶。一級中心為系統樞紐，設在民航總局空管局，二級中心分別設在北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽、烏魯木齊等7個地區空管局所在地的航行情報部門。遠程節點設在哈爾濱、長春、大連、天津、呼和浩特、太原、濟南、合肥、廈門、南京、杭州、南昌、重慶、昆明、廣漢、蘭州、桂林、深圳、長沙、武漢、鄭州、海口等國際航站。系統通過中國民航的數據通信網連接。

③ 空中交通管制,航行情報,簽派 專業 是學習什麼 以後從事什麼的

空中交通管制是國家交通運輸事業的重要組成部分，是保障國家領空安全和航空事業發展的重要基礎。空中交通管制的目的是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞，維持並加速空中交通的有秩序的活動。

中國民航空中交通管制系統始終貫徹「安全第一，預防為主」的方針，按照職責分工提供負責空域內的空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。長期以來，中國的空中交通管制向空域用戶提供了良好的服務。保證了中外航空器在中國境內的飛行安全與順暢。

中國的管制空域分為四種類型，即高空管制空域、中低空管制空域、進近（終端）管制空域和機場管制地帶。高空管制區的高度范圍為6000-12000米；中低空管制區的高度范圍為6000米以下至對應的進近（終端）管制區和塔台管制區以上的高度范圍；進近（終端）管制區的高度范圍根據實際情況確定，但通常低於6000米；機場塔台管制區的高度范圍根據具體情況確定。

中國民航擁有一支政治合格、技術過硬、作風嚴謹、結構合理的管制人員隊伍，目前持照管制員3600人。民航總局非常重視管制員的培訓工作，並對管制人員隊伍實行嚴格的執照管理制度。

中國民航的空中交通管制工作由相應的空中交通管制單位負責。管制單位包括區域管制室、進近（終端）管制室、機場塔台管制室。「十五」期間，中國民航建設了北京、上海、廣州區域管制中心，全面提升了空管自動化水平，初步發揮了大型現代化區管中心的功能和作用。

近年來，中國民航空管系統注重與國際接軌，積極採納國際民航組織的標准與建議措施，先後進行了飛行高度層配備改革和高度表拔正程序改革，在三亞責任區海洋空域成功實施了縮垂直間隔（RVSM）的計劃。與此同時，積極推進雷達管制，截止2005年底，北京區域/進近、天津進近，濟南區域、上海區域/進近、南昌區域、廈門區域/進近、汕頭區域/進近，鄭州區域、武漢區域、長沙區域、廣州區域/進近、深圳、珠海近進、南寧區域/塔台（進近）、桂林區域/塔台（進近）、海口進近、三亞區域，西安區域G212航路/進近、成都區域/進近、重慶進近、昆明區域/進近、貴陽區域主幹航路/進近，大連區域均實施了雷達管制，實現了由線到面的階段性突破。
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④ 民航空管局與民航管理局是什麼關系

民航空管局從屬於民航管理局。
中國民用航空局空中交通管理局(簡稱民航局空管局)是民航局管理全國空中交通服務、民用航空通信、導航、監視、航空氣象、航行情報的職能機構。中國民航空管系統現行行業管理體制為民航局空管局、地區空管局、空管分局(站)三級管理；運行組織形式基本是區域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。

⑤ 船員個人信息查詢系統

船員個人信息可以通過中華人民共和國海事局官方網站進行查詢，具體操作如下：

1、首先打開瀏覽器，在網路搜索欄中輸入中華人民共和國海事局，接著點擊網路一下，在搜索到的頁面中選擇中華人民共和國海事局官網點擊進入。

⑥ 請教"飛行」「飛動」「航行」，是指「飛行器動力工程」、「飛行器製造工程」、「交通運輸（航行情報）」

飛行=飛行員
飛動=飛行器動力工程
航行=交通運輸

⑦ 電子海圖顯示與信息系統主要功能

(1)海圖顯示

在給定的投影方式下合成的顯示海圖(在使用墨卡托投影方式時，可適當選取海圖的基準緯度，以減小海圖投影變形)；以「正北向上」或「船首向上」方式顯示海圖；隨機改變電子海圖的比例尺(縮放顯示及漫遊)；分層顯示海圖信息(隱去本船在特定條件下不需要的信息)。

(2)海圖作業

在電子海圖上進行計劃航線設計(依照推薦航線進行手工設計或進行大圓航線計算)；以靈活的方式計算任意兩點間的距離和方位(如利用電子方位線、可變距離圈等方式)預計到達轉向點的時間等；標繪船位、航跡和時間。在航線設計中，如果設計的航線穿越了本船安全等深線，禁區邊界或有特殊情況的某一地區邊界，該系統會給出指示。在航行中，計劃航線會自動出現在電子海圖上，清楚地給出船舶的當前狀態與計劃航線的關系。需要時還能以表格形式顯示各航路之間航線參數，如計劃航速、航向和預計到達的時間以及實際航速航向和預計到達的時間。

(3)海圖改正

ECDIS有許多優點，更主要的優點是與紙海圖相比，電子海圖的改正更容易、迅速和准確，大大地減輕了航海人員的工作量並降低了誤差出現的機會。ECDIS能夠接受由官方ENC製作部門提供的正式改正數據以及由航海人員從紙海圖航海通告或無線電航行警告中提取的改正數據，實現ENC的自動、半自動和手工改正。

(4)定位及導航

多種導航感測器實時連續地接收各種信息，ECDIS能夠同計程儀、陀螺羅經、GPS、Loran-C、測深儀和氣象儀等設備連接，接收來自這些感測器的信息，並進行綜合處理，求得最佳船位、航跡、航向和航速等；能夠進行各種陸標定位計算。在航行中，來自GPS或DGPS的本船船位可連續自動地顯示在電子海圖上，並連續地顯示出航跡，以便與計劃航線比較。根據IMO的性能標准：雷達信息或其他導航信息可以疊加到ECDIS顯示中，但不得減少SENC信息並且明顯地與SENC信息加以區別。(5)航海信息咨詢

獲取電子海圖上物標的詳細描述信息以及整個航線上的航行條件信息，如潮汐、海流和氣象等。在航行期間，可以用滑鼠捕獲目標，該目標屬性及文字說明可顯示在屏幕上，例如將滑鼠置於引航站位置，該引航站的通信頻率、呼號等可以得到顯示。還可以查詢本地的潮汐數據，也可計算到達位置的潮汐數據。通過復雜煩瑣的繪算才能求得某一特定時間、特定地點的潮汐潮流計算問題，簡化為在屏幕上的輕輕一擊。

(6)雷達圖像疊加

在彩色顯示器上，以電子海圖為背景，疊加顯示雷達圖像可以認為是一種最有效的疊加顯示方法。它既可以完成導航功能，又可以達到避碰的目的。海圖背景、本船位置以及周圍目標雷達圖像的組合顯示構成了安全航行所需要的全部信息。ECDIS可將雷達圖像或ARPA信息疊加顯示在電子海圖上，提供本船、本船周圍的靜態目標與動態目標三者之間的位置關系，航海人員可據此判斷避碰態勢，做出避碰決策，同時，還能在電子海圖上檢測該避碰決策是否可行。

(7)航線設計

根據IMO性能標準的規定：應包括直線和曲線兩者在內的航線設計；能通過下述方法去修改航線：

①在航線上增加轉向點；

②從航線上刪除轉向點；

③改變轉向點的位置；

④改變航線中轉向點的次序。

除選定的航線外，應能准備一條備用航線。選定的航線應與其他航線明顯區別；如果航海人員擬定穿越本船的安全等深線，應給出一個指示；如果航海人員擬定的航線會穿越禁航區的邊界或存在特殊區域的邊界，應給出指示；航海人員應規定一個偏離計劃航線的限度，根據此限度，接通自動偏航報警裝置。

(8)航路監視

在船舶航行過程中，能清楚地給出船舶當前狀態與計劃航線的關系。ECDIS能自動計算船舶偏離計劃航線的距離，當必要時給出指示和報警，實現航跡保持。ECDIS還可自動檢測航行前方的危險海區、暗礁、禁航區和淺灘等，實現避碰，防擱淺。當本船船位偏離計劃航線的距離大於設定距離時，該系統將會發出報警。

(9)航行記錄

根據IMO性能標準的規定：ECDIS應存儲並能重現12h的航行過程和使用官方資料庫所要求的最少量要素。ECDIS應能以1 min的時間間隔記錄如下數據：

①本船航跡的記錄：時間、位置、航向和航速。

②使用官方數據的記錄：ENC來源、版本、日期、單元和改正情況。

另外，ECDIS應記錄時間標記間隔不超過4h的整個航程的完整航跡；ECDIS不能對記錄的信息進行處理或變更；ECDIS應能保留前12h的航海記錄和航跡記錄。也就是說，ECDIS應具備類似「黑匣子」的功能。