飛機飛行情況

❶ 飛機起飛的原因

簡單地說，飛機飛行靠的是空氣阻力。飛機高速前進，機翼與迎面而來的氣流呈一定角度時，就會產生一個斜向上的反作用力，正是這個反作用力把飛機抬升至空中的。

飛機飛行原理：
在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。

?在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體粘性（即 康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。

根據海姆霍茲旋渦 守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。 由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出升力，這一環量最終產生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：
L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）

這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。 根據伯努利定理——「流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。」

因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小於下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。

❷ 飛機在飛行時的受力情況是怎麼樣的

首先，正如你所說，在低速、不可壓理想流體繞流過翼型時，翼型上下表面產生均為壓力。但是，一般作空氣動力研究時，無論是實驗研究或理論研究，都用壓力系數Cp，而非實際壓力值。壓力系數Cp=( p -p∞)/( ½ρ∞ν∞²)，p為測得壓力，p∞為遠方來流壓力， ½ρ∞ν∞²為遠方來流動壓，壓力p永遠不會是負數，但Cp可正可負。換句話說，這里選擇p∞作為計算基準。如 p >p∞,則Cp>0；如 p <p∞,則Cp<0。當飛機小速度大迎角飛行時，來流在上表面，加速，壓力減小，p <p∞，所以Cp<0；而在下表面，遇阻減速，壓力增大，p >p∞，所以Cp>0。在壓力分布圖上，就表現為翼型上表面箭頭背離翼面，而下表面箭頭指向翼面。所以，將Cp<0解釋為吸力是不正確的，因為它是一個無量綱的系數。

❸ 飛機飛行參數

飛機的起飛降落速度是在設計的時候根據人的最佳操縱反應速度定下的，就飛機本身來說，是速度快了好，太慢了不利於飛機的操縱性能發揮，以及狀態的穩定。但與地面相對速度太快了不利於人的操縱反應，降落時也是一樣。所以現代噴射機的起飛速度一般設計定位在200--300gm/h左右
至於上升、轉平飛巡航速度速度，則在遵循不同型號的要求為前提之外最主要的是要根據發動機的工作要求為原則進行控制。航空發動機的使用功率一般分成三個主要部分:
1.最大功率
2.起飛功率
3.額定功率
其中：最大功率只在特殊情況下使用，比如逃命的時候，緊急飛躍爬升等等但是一般最大功率使用不允許超過3--5分鍾否則發動機會損壞
起飛功率是最大功率的
90
%
別看只有10%的差別但就是這點差別極大的
影響著發動機的使用壽命
額定功率一般為最大功率的70%-75%左右，此種狀態下為發動機的最佳工作狀態，在此狀態下發動機的效率最好也最穩定。所以飛機的巡航一般都定在額定功率，不同的飛機在額定功率下的速度都不一樣。
結論：一般飛機在起飛和爬升的初級階段都是用起飛功率，轉成平飛巡航實際上就是發動機的功率轉換，圍繞著這個中心確定飛機速度。並且這個原則適用於所有種類的「熱源動力發動機」，包括汽車的使用也是這樣的規律。只不過汽車在使用上要求就粗糙得多沒那麼認真而已所，以如果閣下自己有車的話最好按此原則適用。
至於757的有關數據記不清了，不過你可以自己在網路上查詢到，都是按照以上的原則定出的。

❹ 飛機飛行

首先說，只要動力足夠，鉛球也能飛得很好。

對於飛機來說，關鍵是「升阻比」，即產生足夠升力的同時產生盡可能小的阻力。
機翼產生升力的原因是上下表面的壓力差。壓力差的產生有很多種原因，對於飛機來說，最有效率的，也就是升阻比最高的，就是不對稱翼型，通過改變機翼上下表面的氣流速度來改變空氣壓強，進而產生升力。機翼的迎角即使是0，也能產生升力。當然大迎角下產生的升力會更大一些，因此飛機在飛行時會保持一個特定的迎角狀態。
當然平板依靠一定的迎角也能飛起來，但是這種機翼的升阻比會非常的低。我們的風箏就是平板（當然，考慮到在風力下風箏紙面的變形，它實際上也是不對稱翼型），你可以感覺一下風箏的重量有多大，拉風箏的力量又有多大。通常情況下，風箏需要比它本身的重量大幾倍或十幾倍的動力（拉力）才能飛起來。而正常的飛機飛起來需要多大的動力呢？十分之一不到。

❺ 飛機飛行原理

飛行原理簡介（一）
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。
二、飛機的升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。

❻ 飛機的飛行狀態 急急

。。。你這個問題讓我很無奈
我只能告訴你 叫穩定！
因為我無論 爬升 巡航 還是下降 我都能保持一定的速度
所以只能是穩定