d輪期權

A. 拼多多籌集了多少資金

7月26日報道，（6月30日）早間，拼多多向美國證券交易委員會SEC提交招股說明書。文件顯示，拼多多計劃通過IPO交易籌資最多10億美元，此次IPO由瑞銀、高盛和中金聯合承銷。拼多多尚未確定發行價、發行量，以及具體交易所。

在招股書中，拼多多稱將把上市募集到的資金用於三方面：其一，擴大業務規模；其二，技術投入和研發；其三，一般企業運營，包括將投資或收購一些項目。

在提交招股書同時，拼多多創始人黃崢發了致股東信。在信中他提及拼多多成立三年就上市的原因：「我們相信拼多多有巨大的潛力，往後看3年、5年還是更長的時間上市其實沒實質區別。相反，在公眾的監督下，我們可以成長得更好更強。」

從中也可見拼多多商業模式從此前依賴商品銷售到2017年轉為對商家的在線營銷，出現巨大轉化。

雖然收入保持高增長，但虧損也在擴大。2016年和2017年分別發生2.92億元人民幣和5.25億元人民幣凈虧損。而在拼多多的2018年Q1受大幅擴張市場需要，銷售與市場支出達到12.17億元，平台單季發生2.01億元人民幣凈虧損。加上期權支出，三年總計虧損13.12億元（含期權支出）。

黃崢持股50.7%，騰訊持股18.5%

招股書顯示，公司創始人、董事長兼首席執行官黃崢在拼多多所佔股比為50.7%，對公司擁有絕對控制權。騰訊所佔股比為18.5%，高榕資本所佔股比為10.1%，紅杉資本所佔股比為7.4%。黃崢計劃在本次發行後，拿出其擁有的2.3％公司股份成立私人慈善基金。

此前拼多多曾獲得四輪融資：2015年，A輪由高榕資本領投，IDG資本跟投，具體金額沒有公開；2016年7月，B輪繼續由高榕資本領投，新天域資本、騰訊產業共贏基金、光速資本、凱輝基金等跟投；之後，高榕資本繼續參與了C輪和D輪的投資。

B. 美團打賞取消了嗎

美團網[1]屬於北京三快在線科技有限公司旗下，是2011年5月日成立的團購網站。美團網有著「吃喝玩樂全都有」和「美團一次美一次」的服務宣傳宗旨。注冊於北京市海淀區。[2]
2014年美團全年交易額突破460億元，較2013年增長180%以上，市場份額佔比超過60%，比2013年的53%增長了7個百分點[3]。2015年1月18日，美團網CEO王興表示，美團已經完成7億美元融資，美團估值達到70億美元。10月8日，大眾點評與美團網宣布合並，美團CEO王興和大眾點評CEO張濤將會同時擔任聯席CEO和聯席董事長。11月10日，美團CEO王興發內部郵件表示，將不再擔任聯席董事長[1]。2016年8月，北京市食葯監局利用高科技手段對互聯網違法行為進行搜索監測，為監管部門提供了一批違法線索，查處了一大批違法案件。8月10日，北京市食葯監局對美團進行立案調查[4]。
2018年6月22日，美團點評正式向港交所遞交IPO申請[5]。9月20日，美團點評登陸港交所[6]。2019年8月14日，檢查組來到美團打車上海分公司進行上戶檢查。通過監管平台數據比對，發現「美團打車」存在違規派單行為，交通執法部門現場開具了3萬元的處罰決定書。[7]
公司名稱
北京三快在線科技有限公司
外文名
Beijing Science and Technology Co, three fast online
成立時間
2011年5月6日
經營范圍
網路購物
公司類型
私營企業
胡潤中國民營企業500強榜單出爐
11月25日，胡潤研究院發布2020中國500強民營企業榜單，按照企業市值或估值進行排名。榜單顯示，騰訊以4.98萬億元首次成為中國價值最高民營企業，阿里巴巴以4.78萬億元價值排到第二，美團以1.63萬億元進入前三。新能源汽車是今年漲幅最快的三大行業，比亞迪和蔚來價值都突破了4000億元，進入榜單前20名。理想汽車、小鵬汽車進入前50名。而提供新能源汽車電池的寧德時代從去年的第25名上升到第11名。
百家號2020-11-25
快速
導航
公司規模全國運營中心服務體系所獲榮譽爭議事件反腐時間
發展歷史
2010年
2010年3月4日，王興推出美團網。
2010年3月，獲得天使投資人王江的種子投資；
2010年5月4日，美團網上海站上線。2010年5月6日，美團網武漢站上線。
2010年7月26日，美團網西安站上線。
2010年8月2日，美團網廣州站上線。
2010年8月，獲得了紅杉資本1200萬美元A輪投資；
2010年10月19日，美團網無錫站上線。
2010年10月22日，美團網南京站上線。
2010年12月22日,美團網石家莊站上線。[9]
2011年
2011 年7月，美團獲得阿里巴巴和紅杉資本5000萬美元的B輪融資；[10]
2011年12月28日 中國網- 美團網榮獲「年度最佳團購網站」 稱號。
2011年12月23日中國經濟網- 美團網11月銷售額超2.5億，穩居團購業第一
2011年12月22日 美團網入選「十大網路購物品牌」
2011年07月13日，阿里巴巴領投美團網5000萬美金。這一大筆資金也是美團得以在千團大戰中存活下來的重要支柱。[11]
2011年04月06日，計世網消息， 美團網榮獲「團購之星」稱號。
2014年
2014年5月消息稱美團獲得3億美元C輪融資，領投機構為泛大西洋資本，紅杉資本及阿里巴巴跟投，美團C輪融資的估值在30億美元左右。[10]
2015年
2015年1月，美團網完成D輪總額7億美元的融資，估值達到70億美元。[12]
2015年7月，美團網向媒體證實已經確定全資收購酷訊，該項收購價格為數千萬美元。收購酷訊之後，美團網布局酒店旅遊、完善產業鏈的腳步將不斷加快。[13]
2015年9月15日，針對近期出現的「美團融資失敗」的言論，美團在微博發表聲明稱造謠者以網路社區匿名帖為基礎，編造「美團融資失敗」等謠言，給美團網造成了惡劣的社會影響。同時美團表示已經查清造謠者身份信息，同時掌握了涉案相關證據，將立即啟動民事訴訟，並向公安機關報案追究造謠者的刑事責任。[14]
2015年10月8日，美團網與大眾點評宣布合並[15]。大眾點評網與美團網聯合發布聲明，宣布達成戰略合作並成立新公司。新公司將成為中國O2O領域的領先平台。合並後雙方人員架構保持不變，保留各自的品牌和業務獨立運營。新公司將實施Co-CEO制度，美團CEO王興和大眾點評CEO張濤將同時擔任聯席CEO和聯席董事長，重大決策將在聯席CEO和董事會層面完成，新公司估值超150億美元，華興資本擔任本次交易雙方的獨家財務顧問。[16]
2015年11月，阿里確認退出美團。[17]阿里撤資，騰訊順勢追加10億美元投資，美團正式駛入騰訊的避風港。截至2020年7月，阿里還持有美團1.48%的股份。

C. 私募證券基金和私募股權基金有什麼區別

所投標的不一樣

證券投資基金：股票、期貨、債券、外匯、期權、銀行間票據等二級市場標的，一般投資期限多為1年。
股權投資基金：代表是VC、PE，資金注入企業，佔比股權，參與管理和運作，企業發展達到預期目標就退出（可以理解為企業孵化），一般期限3-5年。

D. 誰才是曠世並購中永恆不變的輸家

在好聲音決賽現場的亢奮中，聽到美團和點評「相逢一笑泯恩仇」的猛料，還以為這就是恩愛季的美好收尾，沒料到後面竟有阿里深擁優酷、戴爾牽手EMC以及樂視和易到「執手相看淚眼」的高潮，在老冤家分眾與聚眾、58與趕集、滴滴和快的愉快玩耍之後，資本推手撮合著一樁又一樁的歡喜姻緣。不過在亮瞎汪眼的營收和估值背後，在鋪天蓋地的「劍指某某」的傲嬌之外，卻突然想到一個不那麼喜慶的槽點，誰是輸家呢？總有輸家的，不是嗎？會是老闆嗎？Boss

每一宗成功的商業並購背後，都有一位失意的老闆，一個被埋葬的夢想。好萊塢浪漫電影《Meet Joe Black》中（原諒我不提爛俗的中譯名），老闆安東尼·霍普金斯准備賣掉自己的公司，但從呆萌死神布拉德·皮特那裡得知命不久矣後，他立即選擇對交易說不，在生命的最後時刻，他不願畢生奮斗的事業也隨之一起消逝。

合並是唯一比收購還糟糕的事情，《經濟學家》雜志曾有個比喻，「企業合並要比好萊塢明星婚姻的失敗率更高」，傳統行業已經有太多例子，美國在線與時代華納的合並證明無論多麼門當戶對的婚姻也有可能感情不合；戴姆勒·賓士與克萊斯勒的牽手，不過說明了德式工程師文化與雅科卡的藍領文化如何的格格不入；也許只有英博和百威的聯姻才算完美，當大家共謀一醉的時候，任何不快都會煙銷雲散。

並購之所以慘烈在於壓根兒不存在公關稿宣揚的烏托邦式二元化領導，否則晁蓋不必火並王倫，梁山泊也不用英雄排坐次了，像俞永福那樣獻出UC之後變身職業經理人，再替阿里操盤高德的奇葩案例太少見了，弱勢一方的老闆遲早會淡出是常識，但這個損失是有補償的：

首先，互聯網時代的風投讓「花別人的錢做自己的夢」成為可能，這使得「賣藝再賣身」或抱團取暖的感情成本和機會成本都要比老一輩小得多；

其次，類似土豆王微、快的呂傳偉甚至不久後點評張濤、趕集楊浩涌、優酷古永鏘、易到周航的可能退出固然是一種精神磨難，但物質上卻有豐厚的回報，所損失的無非是顏面，對於這一點，心領神會的公關團隊自會開足馬力。

如果心態平和，這些退出的老闆們大可以高卧東山，放舟四海，不必再背負那可怕的榮耀與責任，倘或非要像喬布斯當年忽悠斯卡利的那樣，「你想賣一輩子糖水，還是改變世界」，雄心滿溢的無處排遣，也可以另起爐灶，東山再起，做一回連續創業者。

當年優酷土豆合並後的第三天王微就宣布退休，帶走了土豆的動漫團隊創立追光動畫，去圓他的中國Pixar之夢了，今天的古永鏘大約也面臨著相同的選擇。總之，他們或許失去了封神的機會，但絕對不是輸家。

是競品嗎？Rival

每一次並購都需要一個合適的假想敵來反證決策的英明，滴滴和快的標靶是Uber，美團和大眾點評則直接挑上了BAT級別的對手，但並購從來不是壓垮競品的最後一根稻草。

以團購為例，老大美團和老二大眾點評聯手攫取了81.4%的市場份額，壓倒糯米的13.6%，無非試圖驗證這樣的公式，團購作為目前最成熟的本地生活服務，將會承載O2O模式的未來，上半年中國團購成交額770.1億元人民幣，與去年同期增長167.7%，似乎印證著這個推斷，但這是偽命題，且不說新公司押上身家性命去叫板網路200億O2O戰略的支點之一糯米是否明智，單以團購本身而論，行業鼻祖Groupon和美國第二大團購網站LivingSocial都在裁員，今年以來Groupon的股價幾乎腰斬，累計跌幅 56.54%，公司正拼了命向電商轉型，在團購如此邊緣化的今天，侈談聯手打壓甚至消滅糯米，無論如何都是一個特沒存在感的話題。

至於外賣市場雖然是本地O2O冉冉升起的新星，但還處在打車競爭那樣的燒錢時代，大眾點評過去的策略是投資餓了么與美團外賣Pk，三家化敵為友後即使按最樂觀的估計，市場份額也不會超過30%，卻催生了一個員工突破3萬的勞動密集型企業，毛利低下，業態和模式都相當苦逼，基本喪失了互聯網公司的基因，網路外賣由於承載著李彥宏的戰略使命，加之其高頻場景捆綁了網路錢包的理想和未來，在快速擴張和承受虧損的道路上走得要比任何對手堅定得多，美團+餓了么+大眾點評即令想競爭又如何競爭？

是投資人嗎？Investor

投資人的西緒福斯式苦役在於，要不斷踐行扎克伯格的那句名言：創業者最容易犯的錯誤是無謂的堅持和過早的放棄！一次成功的並購顯然有助於預防這種「蠢事」。

那些以燒錢為樂的同質化競爭，不管參與的公司如何牛逼，在燒錢啟動一個市場的同時，也可能把最優秀的業態拖垮，把投資人拖入萬劫不復的深淵，紅杉沈南鵬的賽道優勝論旨在解決這一問題，2006年紅杉中國給了大眾點評200萬美元，2010年追加投資的同時，又給了美團1000萬美元A輪，買下整條賽道而不是押注個別賽手的策略，表面上似乎是鼓勵差異化競爭，其實就是現代版的二桃殺三士，以錢為餌引誘慘烈搏奕，待水落石出再來收拾殘局，不過在事態發展到滴滴和快的那種日燒3000萬的失控競爭之前，這也可以說成是一種緊急避險。

所謂賽道論其實就是加速淘汰，不管合並後的美團和大眾點評能否托起O2O的未來，所建立的規模壁壘至少是IPO的有效保障，至於由此膨脹起來的勞動密集型業態是否健康並不在考慮范圍之內，高盛的口頭禪「我們是貪婪的，但我們是長期貪婪」不過說說而已，快進快出才是互聯網風投的不二法門。

投資人與創業者的最大區別在於，它的商業策略里沒有任何理想或情感元素，它從別人的成功和失敗里都能賺錢，這就夠了。

樂視與易到的融合是另一種情況，賈躍亭在周航的理想快要燃盡的時候毅然接盤，是在合適的時機做成了一筆失敗的生意，易到在中國專車市場正滑向谷底，Q2市佔率只有2.7%，樂視在慶幸白菜價撿了個風口的同時，有能力讓後者咸魚翻生嗎？樂視不是錢多得急於耍帥，就是想給層出不窮的新產品找個安上輪子的移動秀場！

有一點是很多人忽略的，樂視和易到其實是兩個精神高度契合的小夥伴，從一次性設置30多個副總裁就可看出賈躍亭對產品線擴張的貪婪，而周航的易到有著數不清的星辰大海，也有著海易出行、易奇汽車等許多噱頭，這一次的相互發現只不過證明了物以類聚，人以群分的真理，大可不必為賈躍亭擔心，因為這種讓人看不懂的戰略就是樂視核心競爭力的一部分。

輸家究竟是誰？Staff

在互聯網創業圈裡，老闆們指點江山，高管們泡論壇，基層員工拉仇恨是常態，2014年5月大眾點評8000萬美元投資餓了么之後，與美團的火拚就由團購擴展到了外賣，6月、8月和9月多次大打出手，在業務拓展最激烈的三四線城市如常州、鎮江、咸寧等地，雙方斗毆升級到各曬傷情照片的程度，大眾點評還對美團發出了律師函。

但受到並購沖擊最大也最慘烈的恰恰是這些堅守在第一線的小人物，以團購為例，Groupon高達40%的毛利有一半被人力和營銷成本吃掉，這是其2011年上市後股價迅速縮水四分之三的主要原因，美團今年5月的銷售額為3.8億，但毛利只有7%，而美團必須實現超過8%的毛利率才能進入贏利通道，這只有在掌握壟斷特權的情況下才能實現，為之付出代價的當然是員工，在外賣方面，大眾點評、餓了么、美團上萬人的龐大團隊不可避免的會遇到冗餘服務的合理化問題，勢必會有流血又流淚的結局。

期權是另一個打擊，2012年大眾點評完成D輪融資時就有股本從0.5億擴充到8億，稀釋16倍的坑爹傳聞，2014年2月，張濤在騰訊入股20%的新聞發布會上曾經堅定表示「點評會獨立發展，也一定會獨立IPO」，甚至有回歸A股的打算，美團也一直有崗位期權的說法，這使得滿4年行權的規定存在很大變數，但如今上市主體被轉換到VIE結構下的新公司，雖然強化了管理層對公司的控制，員工行權卻徒增了許多復雜的約束。

並購的第一波震痛是裁員，今天風頭無兩的美國共和黨女性候選人卡莉·菲奧莉娜當年主政惠普時所完成的康柏電腦並購案，三年之內就使14.81萬員工中的3萬人丟了飯碗，而戴爾和EMC將創造一個17.78萬人的巨無霸，新公司背負著400億美元的債務，每年光利息就有32億美元，悲觀的EMC員工們甚至已經導致了馬薩諸塞州房價的恐慌性下跌。

所以並購的真正阻力並不來自於通過制度設計已經預留退路的老闆、投資人或銀行家們，而是那些事先毫無預警的普通員工，在夢想幻滅的前夜，奮力拯救公司的也是這些人：

在土豆重病纏身的日子裡，產品部的員工們仍在拚命頭腦風暴，甚至想出了瀕死體驗的駭人idea；當愛拼車的楊洋沮喪承認「沒有什麼好調整的，熬下去沒意義」的時候，員工們仍然豪邁高呼在死前再拼一次；2015年9月11日考拉班車的最後一天被描繪得頗有「風蕭蕭兮易水寒，壯士一去兮不復還」的傲骨，也有些許《金大班的最後一夜》的即視感。

在那些彪柄史冊的並購中，最要命的就是夙敵之間的握手言和，昨天還是目眥盡裂的對手今天卻成為同壕戰友的神反轉並不是每個人都能承受，這很像反上樑山的林沖突然發現招安之後又要與高俅那廝同殿為臣。如我之類的草民，很難對公司層面的商業運作說三道四，只希望大佬們的星辰大海里，也裝著點小人物的酸甜苦辣！

E. 什麼是股權投資

股權投資（Equity Investment），是為參與或控制某一公司的經營活動而投資購買其股權的行為。可以專發生在公開的交易屬市場上，也可以發生在公司的發起設立或募集設立場合，還可以發生在股份的非公開轉讓場合。

F. 公司為什麼要融資上市

1.廣泛吸抄納社會資金，注入的資襲金可擴大經營規模。

2.提升企業形象，提升公司的公信力和影響力。

3.公司上市後需要定期的披露財務報表，把經營狀況置身於公眾視野下。提高對行業和受眾的影響力度，創造財富，使股東、員工的財富增加，提升員工忠誠度。

G. 互聯網創業公司D輪工資怎麼樣

到D輪工資就一般了，也不會有什麼期權之類的，不過也要看公司，一般公司到D輪就已經到了穩定發展期了

H. 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 有沒有融資資金使用計劃的範本

1 投資費用的組成及計算

1.1 開發成本

1.1.1 土地使用權出讓金

1.1.2 土地徵用及拆遷安置補償費（生地）

1.1.3 前期工程費

1.1.4 建安工程費

1.1.5 基礎設施費

1.1.6 公共配套設施費

1.1.7 不可預見費

1.1.8 開發期間稅費

1.1.9 其他費用

1.2 開發費用

1.2.1 管理費用1.2.2 銷售費用1.2.3 財務費用

2 投資資金使用計劃的編制

2.1 編制投資資金使用計劃的依據

2.2 資金使用計劃表的形式

2.3 資金使用計劃編制方法

3 融資基本理論

3.1 資金投入方式與來源

3.2 項目的融資組織形式

3.2.1 既有項目法人融資3.2.2 新設項目法人融資

3.3 資本金籌集

(1)公司融資方式下的項目資本金

(2)項目融資方式下的項目資本金

3.4 負債融資

對於房地產項目來說，主要是商業銀行貸款和國內非銀行金融機構貸款。

(1)商業銀行貸款

u按貸款的期限劃分v按貸款的用途劃分w按貸款有無擔保品劃分

(2)非銀行房地產金融機構

3.5 信用保證措施

3.6 抵（質）押貸款與抵（質）押物

(1)抵押貸款（2）質押貸款

3.7 籌資決策

4 房地產開發項目融資實務

4.1 短期資金籌措

(1)商業信用(2)商業票據－－本票與匯票(3)短期貸款

4.2 中長期資金籌措

（1）開發企業自有資金（2）銀行抵押貸款（3）信託貸款（4）以契約式合資結構方式合作開發（5）預售回款與定金（6）讓承建商帶資承包（7）增資擴股（8）股東借款（9）股票（上市股份制開發企業）（10）發行公司債券（11）銀團貸款

4.3 開發各階段融資方案

4.3.1 土地競投與購地

（1）資金投入量（2）資金來源

4.3.2 規劃設計與場地准備

（1）資金需求（2）資金來源

4.3.3 ±0以下工程

（1）資金需求（2）資金來源

4.3.4 主要結構工程

（1）資金需求（2）資金來源

4.3.5多層主體封頂（高層主體2/3)

（1）資金需求（2）資金來源

4.4 資金回籠與資金管理

4.4.1 資金回籠

4.4.2 資金運作管理

4.4.3 資金運作實戰技巧

（1）資金運作及風險迴避（2）資金投入與回籠技巧

u短線投資的資金投入與回籠技巧

v長線投資的資金投入與回籠技巧

w長短結合投資的資金投入與回籠技巧

5 房地產項目融資現狀與出路

傳統融資方式:自有資金+銀行貸款

現階段融資方式:

（1）自有資金+信託計劃

（2）股權融資+銀行貸款

（3）自有資金+房地產投資基金

創新融資模式:

（1）開發商貼息委託貸款

（2）信託+房地產銷售期權

中國招商投資網論壇上有大量相關資料.

J. 為何股權激勵可以讓員工更有動力

人為財死鳥為食亡。

這是一道送分題。

股權是什麼？簡單科普一下，就是公司承諾給員工，在公司實力足夠，能夠上市的時候，員工可以擁有一定量的原始股，根據公司的上市估值和發布的所有原始股數量來計算，可以算出這部分原始股大概相當於多少錢。

而且對於一個公司來說，原始股價是很低的，只要員工有耐心，在拿到原始股之後等個半年一年，當公司股票單價達到巔峰的時候拋出，絕對是一步登天的節奏。

面對這樣的誘惑，員工怎麼可能沒有動力？

再者說，給股權之後，員工也會有一種歸屬感，對公司，對品牌，都有一種視如己出的感覺，這是絕對能夠拉動生產力的一個關鍵因素。

最後，在這里要做一個小小的警示。

千萬不要給員工空畫大餅。

比如今年說明年給股權，明年說後年，一年推一年，年年糊弄員工。

這樣的結果必然是人心渙散、企業崩潰。商人固然需要竭力去追求自己的利益，但同時也一定要顧及到員工的感受，這樣才能讓企業更好更快的發展。