神州專車市值

㈠ 神州專車的司機，一個月有多少收入

在深圳去做神州專車司機真真是當代活雷鋒！培訓三天（自費），交1萬壓金（離職一個月後退），新人給個又大又耗油的破商務車你開，一個星期干6天，計量工資時間只算8小時，超出的加班時間是你自願無償的雷鋒精神，每個星期不低於3000的保底流水（這樣的工作強度一個月才能拿到3300元左右的工資，但油費要自貼1000元左右，因為公司給你算的油耗是車廠的最低油耗，實際油耗會多三分之一，而且空跑也算自己的），周流水超3000以上的，3000後的可提成27%（前提是要4.9分以上，也就是說一個星期不能超過2個差評，來3個以上差評你這一星期就白幹了！），被普通乘客投訴扣100元，VIP投訴扣500元，（你以為可申訴？100%無效！），你以為可以多勞多得？你天真了！那幫車隊隊長，或跟公司派單管理人員關系好的司機他們月收入可能過萬，因為他們都有很多長途單，一單就好幾百，一周流水能跑七八千，但沒關系的司機一天只能接三四十的小單，一天如果接單不停干十四小時能跑八九百流水，一周六天能跑5500左右流水，（這是整天有單跑的理想狀態，現實是一周六天你會四天只能跑400~500左右流水），車子違章自負，出事故公司還要扣錢，一次扣500，車上配的水自己買，公司不負責，一天三餐自負（你以為你可以回家吃飯？不可能的，因為系統會給你派單跑到離家幾十公里外），一天工作時間正常不會低於12小時，要不你一周3000的流水都達不到，開車不敢多喝水，吃飯不定時，半年後你會發現一喝水就憋不住尿，那是因為前列腺出問題了，胃偶爾會痛，最後你會發現半年賺的血汗錢不夠吃葯，身體也垮了！

㈡ #神州專車#神洲專車的收入是怎麼計算的

神州專車底薪加提成底薪3300上6休一每天大概工作得12個小時以上一天油錢在200多沒有投訴你可以拿62％的提成油錢自己的而且還的沒有投訴差評負責一份錢都沒有 勸你最好不要去神州 神州就是個大坑 來自職Q用戶：梅先生
外地戶口在北京沒學底薪2200績效工資，每天五百塊任務，完成任務以後有百分之二十七的提成，一周休一天，每周大概能拉6000塊，也就是說3000塊提成27百分之，每周大概有一千塊左右的收入，油補只有接送乘客期間有補貼，其餘的自己承擔 來自職Q用戶：林先生

㈢ 神州專車現在自營車輛規模多大了

神州專車自營車隊規模已經超過10萬輛，在大城市，相比日常開車，網約車不僅方便快捷、節省成本，還能解決停車費用高、交通擁堵等問題。

㈣ 神州專車司機真實情況

這是神州專車司機的痛。2.0版薪資政策會讓很多司機玩不下去的，目前排名13％也就拿到500元的周獎勵，勉強可以拿到5000，回頭看下去拿後面的80％都拿不到5000了。
神州就是一個坑，以前一個月著急一次業績情況，如今一個月得四次。
神州就是一個坑，司機簽的是天津安駕代駕服務有限公司。
神州就是一個坑
，坑完乘客坑司機。
價格隨意漲跌。

㈤ 神州專車目前占據專車市場份額多少

據羅蘭貝格的最新統計報告顯示，神州專車已佔據國內專車約40%市場份額，客戶留存率達70%。

㈥ 一年虧掉37億 神州專車會是下一個京東嗎

「神州優車致力於構造中國最大的出行共享平台。」陸正耀對未來願景的描述像極了滴滴經常宣稱的「打造一站式出行平台」。在陸正耀看來，神州專車的B2C模式「安全、舒適、標准化」，並且具有清晰的盈利模式，「我們相信B2C模式是中國目前出行領域唯一靠譜的商業模式。」

在合規性方面，陸正耀認為，從去年10月10日交通部公布的「專車新政」意見征詢稿以及歷來政府的表態可以看得出來，「B2C模式的合規性已經非常確定，C2C的合規性目前來看肯定是確定不合法的。」

在運營方面，陸正耀認為，B2C模式輕資產、重運營、對管理能力要求高，而C2C是輕資產、輕運營、管理能力要求相對較
低，「拿錢補貼就有量」。B2C的「重」換來的是良好的客戶體驗，也能因此產生一定的品牌溢價。陸正耀稱，過去一年專車惡性事件（毒駕、強奸等）屢有發
生，多數是由於C2C的模式問題。

在成本方面，陸正耀表示，B2C模式的成本是相對固定的，固定的人力成本、車輛成本，隨著整體規模和運營效率的提高，單均成本就會有顯著下降，「這符合規模經濟的規律，同時不會受到競爭的影響。」

神州專車的客單價是80元，遠遠高於競爭對手。按照陸正耀的預計，今年第三季度神州專車就可以實現整體盈利。
當然，與C2C相比，B2C並沒有占盡天時地利人和。在充分競爭的電商領域，我們看到淘寶的規模要遠遠大於京東，發展速
度遠遠快於京東，而盈利更能力更是強於京東。拋開政策因素不談，在一個充分競爭的專車市場，神州專車的B2C模式也同樣要像京東一樣經受規模、速度、盈利
等種種拷問

㈦ 神州專車好嗎

我朋友是做神州專車的，我簡單的總結一下吧！我們的城市也算是二線吧，勉強，呵呵！省會城市，城市不大，月工作1700元，上五險，每周任務4000-5000元左右，還要有一定的接單量，神州專車都是推送單，你不接也得接，接乘客空駛的油是需要個人承擔的，周單數達到公司要求後，每公里報銷0.8元的油補，每單另外提成3元，。周任務4000元完成後超出部分提成從22%起，最高好像不超50%。停車位置好了，運氣好了一個月掙個萬八很正常，一般的神州專車司機收入都在4000-6000元左右，非常辛苦，比開計程車緊張，收入和計程車司機相差不多。我只是了解的大概，具體的，你還得到神州專車招聘的地方詳細的咨詢，一般收入3000多問題不大，不掙錢的大部分都是懶人。保證金是保證車輛不被專車司機騙走或拆件，正常使用到你不幹的時候，車輛完整、無傷痕，退你8000元，他們會留你2000元電子警察違章押金，沒有違章的一個月後就還你，這點你完全可以放心。除非你拿人家的車當碰碰車開，那就另當別論了。

㈧ 神州專車要來新三板了 為什麼成立一年就能估值300億

4月12日，神州專車的運營主體神州優車股份有限公司正式遞交了新三板掛牌申請。相比外界喧囂，手握滴滴股權的阿里為何要轉投神州專車、又為何轉出全部股份？資本市場或許更好奇的是：成立僅一年的神州專車近300億的估值，究竟從何而來？
一旦掛牌成功，新三板又將迎來一大霸主。
4月12日，神州專車的運營主體神州優車股份有限公司正式遞交了新三板掛牌申請。陸正耀在同一天首次以神州優車董事長兼CEO的身份亮相北京媒體溝通會。關於神州專車近期發展的一系列疑問和思路，隨之解開。
阿里到底投資沒？
這是從媒體到投資者都繞不開的一個話題。
3月底曾有傳言稱，阿里巴巴已經完成對神州優車近30億元的戰略投資，持股9.8%，但阿里巴巴對此未置可否，僅表示與滴滴出行合作密切而愉快，將繼續支持滴滴出行的發展。
緊接，4月11日，神州專車官方宣布與阿里巴巴達成戰略合作協議，阿里對此予以確認，雙方將逐步在汽車電商、大數據營銷、雲計算應用、高精地圖及出行大數據、智能汽車等各方面推進戰略合作。
但微妙的是，未否認投資傳聞的阿里、神州雙方均正式對外表示：阿里不持有神州優車股權。
這中間究竟發生了什麼？
是顧忌滴滴，還是安撫神州？
陸正耀4月12日首次開口披露細節稱：
今年2月29日，神州專車進行了新一輪36.8億元的融資，阿里巴巴確實通過境內的「阿里巴巴（中國）網路技術有限公司」和境外的「阿里巴巴網路中國有限公司」兩個主體分別向神州優車投資了14億元，共計28億元，約占公司股份比例的9.8%。
投前公司估值是250億人民幣，投資後估值287億人民幣。
但因某些原因，阿里在4月1日又分別將所持股份全部轉讓給了雲鋒投資和雲嶺投資。
以下是股份變動情況：

馬雲爸爸到底搞什麼鬼？
對於阿里轉讓股份的原因，眾說紛紜。
坊間流傳甚廣的一個橋段是，在3月底傳出阿里入股神州專車的消息後，滴滴出行總裁柳青親赴阿里總部杭州，對阿里作為滴滴出行的股東卻投資其他互聯網租車平台提出異議。雖然滴滴對外否認了這個說法。
陸正耀則表示：「建議去問阿里巴巴。」
有媒體向陸正耀問及兩家接手機構的關系，他給出的解釋是：「這個變更是阿里投完了以後，他們提出來要變更給這兩個公司，境外的部分變更給雲鋒投資，境內的部分變更給雲嶺投資，這是兩家都是他們找的，不是我們找的，跟公司、跟我、跟公司的團隊是沒有關系的。」
不過，總的來說，明眼人都能看出，這次融資依然難逃和阿里有關。畢竟，馬雲就是雲鋒基金的創始人。更多分析也隨之傾向認為，阿里轉讓股份的真正原因是介於阿里還是滴滴快的的股東，受到禁業協議的限制。
至於手持滴滴股份的阿里為什麼還要去投資神州專車？這又是另外一個有趣的話題了。
都知道滴滴背後最早的股東是阿里的勁敵騰訊，身為快的股東的阿里是因為滴滴快的合並才成為滴滴的股東。那麼，合並後的快的到底活得怎樣？我們來看一組數據：

從上圖可知，快的相比滴滴不僅在體量上已相差甚遠，且增速直線下滑：3月份快的月活僅297.7萬、下降82.3%；日活23.5萬、下降85%。
所以，你懂的。
先不論那些質疑說神州模式和虧損出現重大問題導致阿里撤退的。
在BAT現有「互聯網+汽車」格局裡，網路、騰訊都分別重兵把守著Uber和滴滴，樂視也已經控股易到。阿里的危機感可想而知。
何況，2016年C2C互聯網出行的政策風險仍然不明，補貼仍是無底洞。堅持B2C模式的神州專車一方面政策風險最小，也相對跳出了補貼泥潭。作為投資人，在滴滴內部相對騰訊又處於頹勢的阿里活動心思純屬正常反應吧。
而此舉更可謂一箭雙雕。既妥妥向滴滴騰訊暗刷了一把存在感，又吊著神州專車，怎麼都不算虧。也只能說：阿里，算你狠。
為什麼估值能近300億？
快的的頹勢和BAT出行競爭的升級，是阿里轉身神州專車的原因之一，但仍不是全部。
神州優車之所以能夠在成立短短一年時間里成為投資界的「香饃饃」，估值近300億，除了大家都能看到的專車出行本身市場的前景：

更重要還在於陸正耀一手打造的「租車+專車+二手車」B2C汽車共享商業模式，進而輻射整個出行和汽車產業鏈。
這裡麵包含兩層重點：汽車全產業鏈、以及BC2差異化模式經營。
▲先說汽車全產業鏈：
這絕對堪稱神州系市值管理的精妙之處。
根據神州租車（0699.HK）今年3月中旬最新的股權重組公告，神州優車已經成為神州租車第一大股東。「租車+專車」業務更加高度協同。
而以短租自駕為主營業務的神州租車，憑借自身龐大的已近10萬輛的車隊規模和管理，已經成為一個汽車生態圈的締造者。
從現有架構看，除了專車業務，神州優車旗下的控股子公司也已經將觸角伸向了租車、二手車、閃貸、神州買賣車等汽車全產業鏈。產業閉環基本形成。

圈子同時還在擴大↓↓↓

正如神州優車描述的公司戰略和願景：
神州優車將會深度聚焦出行和汽車領域的全產業鏈和人車生態圈，通過業務運營和資本運作相結合的手段，深耕行業。
公司的業務包括了現有的出行板塊、電商板塊和未來即將開展的其他業務板塊。

註：資料來源神州優車公司戰略解讀
這對阿里是個極大的誘惑。
這也是為什麼阿里戰略合作神州專車，會強調雙方將發揮在各自領域的產業、技術及生態優勢，在「互聯網+汽車」領域進行全方位的戰略合作，致力於重塑相關產業鏈及生態體系。而絕不僅僅只是局限互聯網出行。
相關數據顯示，2015年，汽車類零售額已達3.6萬億元，佔GDP總額的5%；2015年中國汽車後市場規模已達8000億元。神州優車未來極有可能切入汽車金融、汽車保險、車聯網、智能汽車等，這其中的空間，可想而知。
此外，值得一提的是，神州優車接下來首先將在汽車電商板塊投入不低於100億元人民幣，並將在該板塊引進一家線上資源豐富的戰略合作夥伴。「有可能是阿里，也有可能不是阿里。」陸正耀再次賣了一個關子。
▲再來說B2C商業模式：
陸正耀堅信B2C才是中國出行領域唯一靠譜的共享商業模式。他的判斷主要基於B2C與C2C在成本結構和盈利模式上的不同。

註：資料來源神州優車公司戰略解讀
先不論對C2C的評價是否准確，但至少在B2C模式上，從成功打造神州租車港股上市到現在的持續盈利，老陸還是有一定發言權。
並且，據陸正耀對媒體表示，神州專車「已經走出補貼泥坑」。相比其他平台「充100返100」、或者低至五六折的花樣促銷，神州專車優惠活動確實已經較長時間只保持在充「100返20」的尺度。
也正因如此，陸認為，神州專車已經靠市場體驗留下口碑，現有的留存率能體現真正的客戶需求，即便再價格戰，也可以收到計程車20%以上的溢價。
根據國際市場調研公司羅蘭貝格的數據，在對應計程車溢價20%以上的專車市場，2015年神州專車占據了國內40%的市場份額。
反觀現有C2C模式，陸正耀反問：「瘋狂燒錢模式終會燒完，大潮退去的一天，真正的客戶需求在哪裡？」 細想之，不無道理。至少C2C的現有規模基數里，不排除仍有大量因低價補貼而存在的泡沫。
核心團隊搭建完畢
根據神州租車最新公告，陸正耀辭去神州租車行政總裁職務，調職為非執行董事、繼續擔任神州租車主席。
對於職務的調整，陸正耀認為，神州租車已經是港股上市公司，更多希望專注於利潤、本職工作和增長。並且租車業務已經處在相對穩定增長期，憑借現有團隊行業里的經驗足以引導公司實現戰略目標。而神州優車還有很多創新需要去實踐。他的個人重心也將全部轉至神州優車。
至此，神州優車核心管理團隊已經全部搭建完畢。多數都是神州租車的創始成員。老陸重金挖來的原美國華平投資集團亞太區總裁黎輝，重量級更是一點不亞於滴滴的柳青。

萬事俱備。神州專車市場業績是否能如老陸所願在第三季度實現盈利，我們拭目以待。