航行情报系统

① 航空大学里交通运输工程（空中交通管制、飞行签派、航行情报）是做什么的

空中交通管制就是空域管理，管理飞机的起降，滑行等。
飞行签派是航空公司的部门，作用是在每一架次该航空公司飞机起飞前，将签派单发到机长手上，这其中包括飞行航线，巡航高度，备降机场和必要的机场航图等等。
航行情报部门是机场的部门，作用是整理机场的情报，这些情报包括跑道数据，气象数据等等。这些情报在整理好后，机组可以通过ATIS频率收到，以便于了解机场当前的情况和气象状况。

② 中国民航航行通告处理系统

航行通告处理系统包括一级中心、二级中心和远程节点用户。一级中心为系统枢纽，设在民航总局空管局，二级中心分别设在北京、上海、广州、成都、西安、沈阳、乌鲁木齐等7个地区空管局所在地的航行情报部门。远程节点设在哈尔滨、长春、大连、天津、呼和浩特、太原、济南、合肥、厦门、南京、杭州、南昌、重庆、昆明、广汉、兰州、桂林、深圳、长沙、武汉、郑州、海口等国际航站。系统通过中国民航的数据通信网连接。

③ 空中交通管制,航行情报,签派 专业 是学习什么 以后从事什么的

空中交通管制是国家交通运输事业的重要组成部分，是保障国家领空安全和航空事业发展的重要基础。空中交通管制的目的是防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。

中国民航空中交通管制系统始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针，按照职责分工提供负责空域内的空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。长期以来，中国的空中交通管制向空域用户提供了良好的服务。保证了中外航空器在中国境内的飞行安全与顺畅。

中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域、中低空管制空域、进近（终端）管制空域和机场管制地带。高空管制区的高度范围为6000-12000米；中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围；进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米；机场塔台管制区的高度范围根据具体情况确定。

中国民航拥有一支政治合格、技术过硬、作风严谨、结构合理的管制人员队伍，目前持照管制员3600人。民航总局非常重视管制员的培训工作，并对管制人员队伍实行严格的执照管理制度。

中国民航的空中交通管制工作由相应的空中交通管制单位负责。管制单位包括区域管制室、进近（终端）管制室、机场塔台管制室。“十五”期间，中国民航建设了北京、上海、广州区域管制中心，全面提升了空管自动化水平，初步发挥了大型现代化区管中心的功能和作用。

近年来，中国民航空管系统注重与国际接轨，积极采纳国际民航组织的标准与建议措施，先后进行了飞行高度层配备改革和高度表拔正程序改革，在三亚责任区海洋空域成功实施了缩垂直间隔（RVSM）的计划。与此同时，积极推进雷达管制，截止2005年底，北京区域/进近、天津进近，济南区域、上海区域/进近、南昌区域、厦门区域/进近、汕头区域/进近，郑州区域、武汉区域、长沙区域、广州区域/进近、深圳、珠海近进、南宁区域/塔台（进近）、桂林区域/塔台（进近）、海口进近、三亚区域，西安区域G212航路/进近、成都区域/进近、重庆进近、昆明区域/进近、贵阳区域主干航路/进近，大连区域均实施了雷达管制，实现了由线到面的阶段性突破。
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④ 民航空管局与民航管理局是什么关系

民航空管局从属于民航管理局。
中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。

⑤ 船员个人信息查询系统

船员个人信息可以通过中华人民共和国海事局官方网站进行查询，具体操作如下：

1、首先打开浏览器，在网络搜索栏中输入中华人民共和国海事局，接着点击网络一下，在搜索到的页面中选择中华人民共和国海事局官网点击进入。

⑥ 请教"飞行”“飞动”“航行”，是指“飞行器动力工程”、“飞行器制造工程”、“交通运输（航行情报）”

飞行=飞行员
飞动=飞行器动力工程
航行=交通运输

⑦ 电子海图显示与信息系统主要功能

(1)海图显示

在给定的投影方式下合成的显示海图(在使用墨卡托投影方式时，可适当选取海图的基准纬度，以减小海图投影变形)；以“正北向上”或“船首向上”方式显示海图；随机改变电子海图的比例尺(缩放显示及漫游)；分层显示海图信息(隐去本船在特定条件下不需要的信息)。

(2)海图作业

在电子海图上进行计划航线设计(依照推荐航线进行手工设计或进行大圆航线计算)；以灵活的方式计算任意两点间的距离和方位(如利用电子方位线、可变距离圈等方式)预计到达转向点的时间等；标绘船位、航迹和时间。在航线设计中，如果设计的航线穿越了本船安全等深线，禁区边界或有特殊情况的某一地区边界，该系统会给出指示。在航行中，计划航线会自动出现在电子海图上，清楚地给出船舶的当前状态与计划航线的关系。需要时还能以表格形式显示各航路之间航线参数，如计划航速、航向和预计到达的时间以及实际航速航向和预计到达的时间。

(3)海图改正

ECDIS有许多优点，更主要的优点是与纸海图相比，电子海图的改正更容易、迅速和准确，大大地减轻了航海人员的工作量并降低了误差出现的机会。ECDIS能够接受由官方ENC制作部门提供的正式改正数据以及由航海人员从纸海图航海通告或无线电航行警告中提取的改正数据，实现ENC的自动、半自动和手工改正。

(4)定位及导航

多种导航传感器实时连续地接收各种信息，ECDIS能够同计程仪、陀螺罗经、GPS、Loran-C、测深仪和气象仪等设备连接，接收来自这些传感器的信息，并进行综合处理，求得最佳船位、航迹、航向和航速等；能够进行各种陆标定位计算。在航行中，来自GPS或DGPS的本船船位可连续自动地显示在电子海图上，并连续地显示出航迹，以便与计划航线比较。根据IMO的性能标准：雷达信息或其他导航信息可以叠加到ECDIS显示中，但不得减少SENC信息并且明显地与SENC信息加以区别。(5)航海信息咨询

获取电子海图上物标的详细描述信息以及整个航线上的航行条件信息，如潮汐、海流和气象等。在航行期间，可以用鼠标捕获目标，该目标属性及文字说明可显示在屏幕上，例如将鼠标置于引航站位置，该引航站的通信频率、呼号等可以得到显示。还可以查询本地的潮汐数据，也可计算到达位置的潮汐数据。通过复杂烦琐的绘算才能求得某一特定时间、特定地点的潮汐潮流计算问题，简化为在屏幕上的轻轻一击。

(6)雷达图像叠加

在彩色显示器上，以电子海图为背景，叠加显示雷达图像可以认为是一种最有效的叠加显示方法。它既可以完成导航功能，又可以达到避碰的目的。海图背景、本船位置以及周围目标雷达图像的组合显示构成了安全航行所需要的全部信息。ECDIS可将雷达图像或ARPA信息叠加显示在电子海图上，提供本船、本船周围的静态目标与动态目标三者之间的位置关系，航海人员可据此判断避碰态势，做出避碰决策，同时，还能在电子海图上检测该避碰决策是否可行。

(7)航线设计

根据IMO性能标准的规定：应包括直线和曲线两者在内的航线设计；能通过下述方法去修改航线：

①在航线上增加转向点；

②从航线上删除转向点；

③改变转向点的位置；

④改变航线中转向点的次序。

除选定的航线外，应能准备一条备用航线。选定的航线应与其他航线明显区别；如果航海人员拟定穿越本船的安全等深线，应给出一个指示；如果航海人员拟定的航线会穿越禁航区的边界或存在特殊区域的边界，应给出指示；航海人员应规定一个偏离计划航线的限度，根据此限度，接通自动偏航报警装置。

(8)航路监视

在船舶航行过程中，能清楚地给出船舶当前状态与计划航线的关系。ECDIS能自动计算船舶偏离计划航线的距离，当必要时给出指示和报警，实现航迹保持。ECDIS还可自动检测航行前方的危险海区、暗礁、禁航区和浅滩等，实现避碰，防搁浅。当本船船位偏离计划航线的距离大于设定距离时，该系统将会发出报警。

(9)航行记录

根据IMO性能标准的规定：ECDIS应存储并能重现12h的航行过程和使用官方数据库所要求的最少量要素。ECDIS应能以1 min的时间间隔记录如下数据：

①本船航迹的记录：时间、位置、航向和航速。

②使用官方数据的记录：ENC来源、版本、日期、单元和改正情况。

另外，ECDIS应记录时间标记间隔不超过4h的整个航程的完整航迹；ECDIS不能对记录的信息进行处理或变更；ECDIS应能保留前12h的航海记录和航迹记录。也就是说，ECDIS应具备类似“黑匣子”的功能。